"ANDREA DORIA"

El Andrea Doria

El Andrea Doria

A mediados del pasado siglo el transporte de pasajeros entre continentes se hacía mayoritariamente en buques conocidos comúnmente como trasatlánticos y para ello había establecidas una serie de lineas regulares operadas por distintas y prestigiosas compañías que competían entre ellas para ofertar mayor rapidez y confort.

Estatua de Andrea Doria, situada a bordo

Uno de estos buques, el Andrea Doria, buque insignia de la Societá Italia di Navigazione fue el tercer barco italiano de esta compañía terminado de construir después de la segunda guerra mundial, y representó -como dijo un locutor de radio- "un ejemplo del mejor genio artístico italiano". Construido en Génova en el año 1951, entró en servicio en 1953. Tenía una eslora de 213,80 metros, 27,50 de manga y 29.083 Toneladas de registro bruto. Con capacidad para 1.221 pasajeros en tres clases, y 563 tripulantes, tenía tres piscinas descubiertas y salones decorados con valiosas obras de arte, incluida una escultura en bronce del almirante genovés que dio nombre al transatlántico. Propulsado por dos hélices movidas por turbinas de vapor, alcanzó en pruebas una velocidad de 25,3 nudos, aunque su velocidad de crucero era de 23 nudos.

El 17 de julio de 1956, el Andrea Doria zarpó de su puerto base de Génova con escalas en Cannes, Nápoles y Gibraltar, para pasar el estrecho de Gibraltar y poner rumbo a Nueva York, su línea habitual, a una velocidad de 23 nudos, una media que debía mantener para respetar el horario establecido, cosa habitual en barcos con linea regular establecida. La intención del capitán Piero Calamai era recalar en el buque faro de Nantucket (fondeado al sur de la isla de su mismo nombre, a 159 millas de la entrada del puerto de Nueva York), para pasarlo por el Sur, una maniobra corriente en la época (tanto para los buques que entraban como para los que salían). 

Stockholm

El 25 de julio a las 11.30, sale del muelle 97 de Nueva York el transatlántico Stockholm, de bandera sueca, con línea regular entre Norteamérica y los países bálticos, un bello y elegante buque de pasajeros de la Svenska American line, y navegando en la estela del también trasatlántico de línea francés Ile de France.

Hacia las 2300 horas de ese mismo día 25, tanto el Andrea Doria, como el Stockholm, navegaban en las proximidades del buque faro de Nantucket, en diercciones opuestas, con mar en calma, pero mientras el Stockholm gozaba de una visibilidad bastante buena, el Andrea Doria navegaba en condiciones de visibilidad reducida por encontrarse dentro de un banco de niebla.

Capt. Calami

Ambos barcos , aún sin identificarse, se detectaron en la pantalla de sus respectivos radares, y cuando la distancia entre ellos era ya tan solo de unas 3,5 millas, maniobraron para evitar el riesgo de abordaje y pasar babor con babor según estipula el Reglamento. El Stockholm cayó 20 grados de su rumbo a estribor, como prescribe el citado reglamento que en caso de vuelta encontrada, determina que ambos buques deben caer a estribor. Sin embargo el Capitán del Andrea Doria, ante la proximidad de la isla de Nanctuket, temió acercarse demasiado a tierra, con la nula visibilidad que en esos momentos tenía y optó por caer a babor, cruzándose en la proa del Stockholm, que cuando avistó las luces del barco italiano, puso sus máquinas atrás toda. De todos modos, era demasiado tarde para que las maniobras del Andrea Doria o del Stockholm tuvieran éxito.

Ile de France

Poco tiempo después,las 2310, la proa del Stockholm, reforzada para resistir los hielos como muchos buques que navegan por el Báltico, perforó el costado de estribor del Andrea Doria a la altura de cubierta y, dado que el transatlántico italiano llevaba gran arrancada, se produjo un desgarro de 12 metros de longitud. Finalmente, los dos buques se separaron y quedaron parados; ninguno de ellos conocía todavía la identidad del otro. Los daños sufridos por el Stockholm eran bastante graves, habían desaparecido 18 m. de proa, pero el mamparo estanco de proa estaba resistiendo y parecía no existir peligro inmediato de hundimiento.

En el Andrea Doria las consecuencias fueron trágicas, con siete de sus once cubiertas, abiertas por la nave sueca, el agua entraba inundando el trasatlántico italiano. La parte más averiada fue la cubierta C, donde los pasajeros de trece cabinas de tercera clase, murieron destrozados por el Stockholm, ahogados por la inundación o cuando cayeron al mar. Inmediatamente empezó a escorarse a estribor. 

Tanto el Andrea Doria como el Stockholm siguieron transmitiendo, a través de la onda de socorro, que habían entrado en colisión con un buque desconocido, y varías embarcaciones acudieron al lugar, la más cercana, el Cape Ann, se encontraba a 15 millas, pero era un pequeño mercante que tan sólo disponía de dos botes y, por tanto, poco podía hacer para socorrer a las más de 1.700 personas a bordo del Andrea Doria. De todos modos, el Cape Ann se acercó a toda máquina, seguido por el transporte de tropas de la Marina norteamericana William H. Tkomas y el petrolero Robert E. Hopkins. Entretanto, el transatlántico francés Ile de France, que se hallaba más adentrado en el Atlántico, corría a socorrerlos después de haber invertido su rumbo; pero fue el mismo Stockholm el que recogió los primeros supervivientes del transatlántico italiano.

El aumento del ángulo de escora del Andrea Doria creaba grandes problemas. En primer lugar, no era nada fácil, ni siquiera para los más jóvenes, desplazarse por una cubierta con más de 20 grados de inclinación; en segundo lugar, una vez el buque sobrepasó los 15 grados resultaba imposible botar los ocho botes de salvamento de babor, mientras que los de estribor debían ser botados casi vacíos dado que estaban demasiado separados del costado para resultar accesibles con facilidad. Para hacer aún más difícil el salvamento se añadieron la niebla y la compleja posición de los pasajeros, muchos de los cuales estaban heridos y al encontrarse en la zona afectada por la colisión, tenían que ser liberados de entre la chatarra.

 Afortunadamente, los buques de socorro, gracias también a la proximidad de la costa, empezaron a llegar alrededor una hora después de la colisión, y a las 04.00 todos los pasajeros supervivientes y la mayor parte de la tripulación habían sido puestos a salvo, sólo permanecían a bordo el capitán y un pequeño grupo de voluntarios, en su mayoría oficiales y marineros veteranos, esperando los remolcadores. Pero a las 0530, cuando la escora llegó a 40 grados, también ellos fueron obligados a abandonar el buque. En aquel momento, el lle de France, el transatlántico francés que había recogido a la mayoría de supervivientes, se movía en círculo, haciendo sonar la sirena y arriando por tres veces la bandera en señal de saludo a los muertos, y luego reemprendió el rumbo hacia Nueva York.

El Andrea Doria seguía escorándose lentamente. A las 10.00 yacía sobre su costado de estribor, y a las 10.09 se hundió.

Parece extraño que no se pensara en remolcar el buque siniestrado, que estuvo flotando varias horas después de la colisión, hacia la isla de Nantucket, a fin de encallarlo en un bajo, donde podría haber sido recuperado.

Andrea Doria completamente escorado

La rapidez y eficacia con que fue auxiliado evitó una gran tragedia ya que de 1705 personas a bordo solamente fallecieron 46 y 5 tripulantes del Stockholm, la mayoría durante el abordaje.

La caída a babor del Andrea Doria, se considera una maniobra cuando menos criticable, pues hizo lo contrario de lo que estipula el reglamento y lo que menos esperaba el Stockholm.

Pecio sel Andrea Doria

Pero como era de suponer, la historia no terminaría con esto. El caso llegó a los tribunales y ambas compañías se acusaron mutuamente. Varias páginas se llenaron con declaraciones de testigos y alegatos a favor y en contra de las acciones de cada nave. Ya durante el proceso se llegó a la conclusión que el Andrea Doria había escorado y se hundió no solo por la colisión, sino por no haber lastrado, como correspondía con agua de mar para mantener peso y equilibrio para su seguridad.

Informes periciales posteriores permitieron determinar que de haber cumplido con esto, hubiera escorado un máximo de 7 grados y no 20º como sucedió inmediatamente después de la colisión. Finalmente ambas líneas de navegación llegaron a un acuerdo por medio del cual cada una se hacía cargo de las propias indemnizaciones y desistieron de las mutuas acusaciones.

Stockholm despues del abordaje

La conducta del capitán y del tercer oficial del Stockholm fue analizada por la empresa sueca. Entendieron que no habían actuado mal y obraron en consecuencia. El Capitán Gunnar Nordenson tuvo el privilegio de comandar un nuevo barco, el Gripsholm.
Distinto fue el pensamiento de la empresa italiana. Ya no confiaron una nueva embarcación al capitán del Andrea Doria. El Capitán Piero Calamai, fue el último en abandonar la nave y vivó el restode su vida muy apesadumbrado. Historiadores navales italianos cuentan que en su lecho de muerte, pronunció sus últimas palabras "... seguro que está todo bien, están todos a salvo ?...”

El Andrea Doria que yace en un lecho de fina arena a unos 76 metros de profundidad, se convirtió en uno de los pecios mas apetecidos por los buceadores de todo el mundo, aunque para visitarlo es necesaria una gran capacitación, experiencia y medios técnicos.

Como curiosidad, citar que a bordo del Stockholm y como marinero, navegaba un español, de nombre Bernabé Polanco, cuyo comportamiento fue calificado como “ejemplar”.

El Stockholm, se dirigió a Nueva York donde fue reparado, siendo vendido a la República Democrática Alemana (Alemania del este) en 1960 y cambió el nombre por el de Schafvöderfrundt (Amistad entre los pueblos) y reformado para 568 pasajeros en una sola clase.

Los tiempos del transporte de pasajeros en grandes líneas habían terminado con el avance de la aviación comercial.

Vendido en 1985 a una empresa de Panamá, pasó a llamarse Volker.

En Diciembre de 1986, fue amarrado en Oslo y sirvió de cuartel general y alojamiento para refugiados de guerra con el nombre del Premio Nobel de la Paz Fridtjof Nansen.

En mayo de 1980 es comprado por la Star Lauro de Nápoles y remolcado a Génova es totalmente transformado, dedicase e Cruceros por el Mediterráneo y por el Caribe con el nombre de Italia Prima.

En 1998 fue arrendado al operador italiano Valtur para cruceros en el Caribe incluyendo Cuba, con el nombre de Valtur Prima y después Caribe cuando tomó Cuba como puerto base.

En 2004 llegó a Portugal donde cambió de dueños y fue matriculado en Madeira, empezando a hacer cruceros con el nombre de Athena.

Actualmente es operado por la firma española de cruceros Visión con el nombre de Visión Athena.

Stocholm como Vision Athena