sábado, 15 de junio de 2013

BUQUES ROMPEHIELOS


BUQUES ROMPEHIELOS
"50 AÑOS DE LA VICTORIA"


Por lo especifico de su trabajo, obviamente no es un tipo de barcos que frecuenten nuestras costas y muy desconocido para muchísima gente, incluso relacionada con la mar.
Poseen rompehielos muchas naciones que tienen costas o intereses en mares o ríos helados, al menos una parte importante del año, tales como Finlandia, Suecia, Noruega, Canadá, Estados Unidos, Japón, Corea, China, Argentina, Chile y Rusia .


Mapa de Rusia


De todas ellas Rusia se lleva la palma con diferencia, ya que tiene una extensísima costa y numerosos ríos e islas en el Océano Glacial Ártico, con una enorme cantidad de intereses económicos, tales como petróleo, gas, minerales, madera y pesca. Costas solamente practicables a tramos y en un corto espacio de tiempo por mor del hielo, aunque el calentamiento global está permitiendo la navegación durante mas tiempo cada año. Para poder acceder a toda esta riqueza y dar servicio a puertos, ciudades, plataformas petrolíferas, industrias etc, se hace necesario mantener rutas abiertas a la navegación durante el máximo tiempo posible.
Hay que pensar que Rusia tiene costas a tres océanos, Atlántico, Ártico y Pacífico, y de poder pasar por el Paso del Noreste (Por el Ártico), a tener que dar la vuelta por el Canal de Suez, la distancia se reduce a la mitad, con el consiguiente ahorro económico además de no tener que atravesar para nada aguas de otros países.
Arktika


Por ello, ya desde principios del siglo XX, primero la Unión Soviética y luego Rusia, desarrollaron tipos de buques especializados en abrir rutas en mares y ríos totalmente congelados y facilitar el paso de los mercantes. Actualmente, la tecnología rusa en este tipo de naves es muy superior a la de otros países y son realmente punteros en el diseño de sus cascos.
En esencia un rompehielos es un buque dotado de una enorme potencia y con un casco especialmente diseñado, los más modernos con forma de cuchara.
Cortan el hielo de dos formas, una con la proa al avanzar empujados por su gran potencia, válida para hielos de poco espesor y otra, por la forma especial de su casco y en especial de su proa, acaba por encaramarse sobre la placa de hielo (de hasta 3 metros de espesor) y su enorme peso la acaba fragmentando, desviando los fragmentos hacia los costados, dejando tras de sí un canal libre, de un ancho igual a la manga del buque y por donde le seguirán los barcos que vaya guiando.
Para conseguir las enormes potencias de máquina que necesitan, la cantidad de combustible a consumir es también muy grande, por lo que su autonomía se ve muy limitada. A partir de los años 50, la antigua Unión Soviética, empezó a construir buques rompehielos de propulsión nuclear que se fueron desarrollando en paralelo con el programa nuclear ruso, creando la Atomflot., con la misión de mantener abiertas las rutas rusas del Ártico durante todo el año. Estos buques no podrían navegar a través de otro tipo de aguas distintas de las árticas entre otras cosas porque el sistema de refrigeración de los reactores nucleares está calculado para aquellas frías aguas.

Rompehielos nuclear "LENIN"


El primer rompehielos nuclear ruso fue el “Lenin” construido en Leningrado (actual San Petesburgo) y puesto en servicio en 1.959.
El “Lenin” fue el primer buque de superficie propulsado por energía nuclear del mundo. Fue baja en 1.989.
Estaba alimentado por dos reactores nucleares que movían 4 turbinas de vapor Kirov, las que proporcionaban movimiento a tres generadores que alimentaban a su vez a los tres motores eléctricos que movían tres hélices propulsoras, una central y dos laterales. Además poseía dos generadores auxiliares de energía eléctrica autónomos.


Rompehielos Lenin
Lenin (único)
Tipo
Rompehielos de propulsión nuclear
Puerto de registro
Murmansk (Mar de Barents)
Iniciado
1956
Botado
5 de diciembre de 1957
Puesto en Servicio
1959
Baja
1989
Destino
Buque museo
Características generales
16.000 t (sin lastre)
134 m
27,6 m
10,5 m
16,1 m
Propulsión
3 hélices accionadas eléctricamente
4 turbinas de vapor
Originalmente:
3 reactores OK-150 de 90 megawatios
posteriormente:
2 reactores OK-900 de 171 megawatios
Potencia
44.000 cv (32,4 MW)
Velocidad
18 knots (33 km/h)
Tripulación
243
Aeronaves
posibilidad de embarcar 1 helicóptero

En el transcurso del invierno de 1.966-1.967 sufrió un accidente en uno de los reactores, pero no trascendió.
Dado de baja en 1.989 porque su casco presentaba desgaste por el roce con el hielo, fue amarrado en la base de Atomflot en Murmansk y convertido en museo por la Corporación Rosatom en el año 2.005.



Después vinieron:
Arktika”, “Sibir”, “Rusia”, “Taimyr”, “Sovjetskij Soyuz”, “Vaigach”, “Yamal”, “Ural”
La potencia aumenta de los 32 MW del “Lenin” a los 54 MW de la clase “Arktika”


"ARKTIKA" remolcando un mercante


En el año 2.007 se pone en servicio el mayor rompehielos del mundo, el 50 лет Победы” ( 50 Let Pobedy) traducido “50 años desde la Victoria”, pues originalmente estaba prevista su entrada en servicio en 1.995 para conmemorar el 50 aniversario de la victoria soviética sobre los alemanes en la 2ª Guerra Mundial. Sin embargo, su construcción se vio demorada por múltiples factores aunque eso sirvió para que se incorporaran los últimos avances tecnológicos y materiales, capaces de seguir trabajando en condiciones extremas.
Tiene 160 metros de eslora y una potencia de 75.000 CV, proporcionados por dos reactores nucleares y puede navegar de forma continuada con hielos de hasta tres metros de espesor y sin repostar hasta dos años. Cuenta además con dos helicópteros y embarcaciones auxiliares, pudiendo sus tripulantes disfrutar de servicios como piscina interior, sauna, cine gimnasio, restaurante, bar, biblioteca etc.
Los rompehielos nucleares del diseño Arktika están hechos para forzar el paso a través del hielo como guía para buques de carga y otros buques a traves de la ruta del mar helado del Ártico. Esta ruta comprende la parte este del Mar de Barents, el Mar de Petchora, el Mar de Kara, el de Laptev y el de Siberia del Este hasta el Estrecho de Bering. Los puertos mas importantes en esta región son, entre otros Dixon, Tiksi y Pevek.
Los rompehielos nucleares “Vaigach” y “Taimyr” has sido hechos para aguas menos profundas y usualmente se utilizan en el rio Yenisei hasta Dixon, donde rompen el hielo seguidos por buquesmercantes con madera de Igarka y otros mercantes con mineral de hierro y metales de la Cia. Norisk en el puerto de Dudinka. Estos buques también pueden ser usados para combatir incendios y han sido utilizados en una cantidad de expediciones científicas en el Ártico.
"VAIGACH"
Desde 1989 los rompehielos nucleares han sido utilizados también para propósitos de turismo, llevando pasajeros hasta el Polo Norte. Cada pasajero paga hasta 25.000 $ por cruceros que tardan tres semanas. El “Sibir” fue usado para los dos primeros en 1989 y 1990, en 1991 y 1992 fueron utilizados los “Sovjetsky Soyuz”. Durante el verano de 1993 se uso el “Yamal” para tres cruceros; este buque tiene una sección separada para los turistas y el “Ural” una cubierta que se modifica para este uso.


Sovjetsky Soyuz
El “Yamal” está especializado en este tipo de viajes, y cuenta con 32 camarotes dobles, 9 suites y 9 minisuites. Los organizan Las agencias Aventures Travel y Victoria Cruise. 

"YAMAL"

El primer buque de superficie que alcanzó el Polo Norte fue el Arktika, el 17 de Agosto de 1.977.
Actualmente la Atomflot cuenta con 4 rompehielos nucleares con 75.000 caballos de potencia (“Rusia”, “Soyuz”, “Yamal” y “50 Let Pobedy”) y otros 2 de "solamente" 50.000 caballos (“Taimyr” y “Vaygach”).
Están retirados de servicio el “Lenin”, “Arktika”, y el “Sibir”. El “Rusia” posiblemente sea retirado próximamente.
Aurora Boreal

Actualmente la Corporación Rosatom, tiene encargado un nuevo rompehielos de propulsión nuclear que será botado en el 2.015 y se considera que será el mayor del mundo.
"OTSO"
Países como Finlandia también especializados en la cosntrucción de buques rompehieles, disponen de una flota importante de estos, aunque la tendencia es la de hacer buques multipropósito, que tanto sirven para atender las plataformas petrolíferas, como para investigaciones, contraincendios o abrir rutas en el mar Báltico, helado en partes durante cinco meses al año.
"OTSO" en el golfo de Botnia
En la Laponia finlandesa, en el Ártico, opera el único rompehielos turístico del mundo, el “Sampo”, para los amantes del turismo de aventura, la emociones fuertes y el frío.
También los poséen otros países como Estados Unidos, Canadá, Japón y China, Alemania, Chile, Argentina, Australia, Francia, Suecia y España que tiene el Hespérides, que aunque es un buque preparado para expediciones científicas, puede navegar entre hielos de no mucho espesor. Está dedicado a operar en el Antártico atendiendo la base Juan Carlos I.
"HESPERIDES" en el Antártico
Fuentes:
RT Actualidad
Motorpasiónfuturo
Fondear
Marine Trafic
G.Balbuena
Planetagadget
Revista del sector marítimo (Ingenieria naval)
Histarmar
Taringa.

Ignácio Sáa.- Abril 2.013



viernes, 22 de marzo de 2013

Naufraga en nuestras costas


SS “ANTONIO GARCIA”
Ex “Tres Hermanos”, ex “Cogent”
Foto de los supervivientes publicada en ABC

En el ABC del 17 de Diciembre de 1.929 en su página 8 se publicaba una fotografía de Pacheco en el puerto de Vigo, en la que se mostraba a 14 supervivientes del naufragio del vapor español "Antonio García" que se había hundido después de sufrir un abordaje del vapor griego "Hydra", a la altura de La Guardia.
El "Antonio García", matrícula de Santander, propiedad del armador cántabro Francisco García Fernández, navegaba de Avilés a Barcelona cargado con carbón bajo el mando de D. Ignacio Sestao,(Lestón según otros) cuando el día 13 de Diciembre de 1.929 a las 10 y cuarto de la noche, cerrados en niebla, el vapor griego "Hydra" lo aborda violentamente por la popa, ocasionándole tan graves daños, que el "Antonio García" se hunde en escasos 6 minutos.
Aunque el "Hydra" tenía averías importantes, pudo recoger a los tripulantes españoles, a excepción de cuatro de ellos, que se dan por desaparecidos y pudo llevarlos al puerto de Vigo, donde algunos de los náufragos debieron ser atendidos de las heridas sufridas en el accidente.


Páginas de ABC donde se relata el naufragio

Abc en edición Sevilla

La posición exacta del hundimiento es la de latitud 42º10' N y Longitud 9º 31' W, a 28 millas de las Islas Cíes, lo cual no es exactamente a la altura de La Guardia, sino de Cabo Silleiro.
Según el ABC del día 15 de Diciembre, en su edición de la mañana en sus páginas 43/44, los desaparecidos son, el contramaestre Celestino Ramos, de Carril, el carpintero José Paradas de Riveira, el fogonero Francisco Boo, de Porto do Son y otro fogonero, José Romay, de Rianxo.
Los dos náufragos lesionados son el primer oficial D. Pascual Urtasun, de Santander, con un brazo dislocado, y el mayordomo Manuel Larrabeitia, con contusiones en la cabeza.
SS"Cogent" que despues seria el "Antonio García"

El "Antonio García" de 2051 TM de Registro Bruto, con 83,82 metros de eslora, 11,77 m. de manga y 6,28 m. de puntal, había sido construido en Sunderland (Inglaterra), con el nombre de “Cogent” por Short Brothers Ltd, en 1.883. Lo propulsaba una máquina de vapor Compound con una hélice y una potencia de 211 nhp, que le proporcionaba una velocidad de 9,5 nudos.
Su primer armador fue James Westoll Ltd, de Sunderland, que lo dedicó al transporte de carbón desde la costa Este a todo el Reino Unido, y también lo dedicó durante algún tiempo en el transporte de grano en la ruta del Mar Negro.
En Agosto de 1.914, al estallar la 1ª Guerra Mundial, fue apresado en Hamburgo (Alemania) siendo asignado al transporte de carbón y otros materiales para la Marina Imperial Alemana.
En Noviembre de 1.918, es adjudicado a España por la 'War Risk Association' en compensación por daños de guerra.
El 8 de Agosto de 1.919 es renombrado “Tres Hermanos” siendo su armador José Martínez Fernández de Vigo (En alguna otra fuente dice de San Sebastián).
En 1.928, el buque es vendido a Francisco García Fernández, de Santander que lo incorpora a su flota y le cambia el nombre por el de “"Antonio García"”.

"Norman Prince", despues "Hydra"
Curiosamente el "Hydra", ex “Norman Prince” había sido construido en el mismo astillero de Sunderland e el año 1.900, con un tonelaje de 3553 TM. En 1.920, es vendido a un armador griego, C.Coulouras, con base en el Pireo y se le cambia el nombre por el de "Hydra". De todas formas, aunque obtenidos del Lloyd's Register, los datos sobre este último no son totalmente fiables.

Ignácio Sáa

Marzo 2.013

Fuentes.-
Hemeroteca ABC
Lloyd's Register
Wreksite.eu
The Sunderland Site

sábado, 19 de enero de 2013

El SS ALFONSO XIII, que pasando por HABANA llegó a ser el GALICIA.





SS Alfonso XIII (el tercero con ese nombre)
Este histórico barco de la Compañía Trasatlántica, fue en su momento el buque mas grande construido en España, concretamente en los astilleros que la Sociedad Española de Construcción Naval poseía en Sestao, conocido popularmente como la “Naval de Sestao”.
Momento de la botadura


El Alfonso XIII a flote


En el muelle de armamento


Trabajos en cubierta


Salón de fumadores


Comedor de 1ª



Pasando bajo el puente colgante de Portugalete

Recorte de prensa de la época
Alfonso XIII en La Coruña
 Aunque su quilla se puso el 27 de abril de 1.916, su botadura no se produce hasta el 14 de setiembre de 1.920, retraso debido a las vicisitudes que acarreó la 1ª guerra mundial (escasez de materiales etc). Este acto presidido por SS MM los Reyes D. Alfonso XIII y Victoria Eugenia, no estuvo exento de percances ya que una vez su madrina, la Reina, estrelló en la proa la clásica botella de champán, el buque inició su deslizamiento hacia la ría, pero a mitad de camino se detiene durante unos momentos llevando la angustia a directivos, ingenieros, técnicos y demás personal del astillero, que veían como sobre sus cabezas se cernía la negra sombra del fracaso mas estrepitoso, pero afortunadamente reinició su marcha hasta flotar libremente. Este pequeño incidente quizá sería preludio de los avatares que a lo largo de su vida habría de sufrir este hermoso buque.


Sin embargo este no fue el primer buque mercante en llevar el nombre del monarca, antes ya hubo dos barcos con ese nombre. Un primer “Alfonso XIII” construido por los astilleros ingleses Denny Brothers de Dumbarto en 1888 de 4.381 TRB y que se perdió estando fondeado en Santander a causa de una fuerte galerna el 4 de febrero de 1.915.
Primer Alfonso XIII
 Para sustituirlo, la Compañía Trasatlántica compró ese mismo año el “Oceana” ex “Scot”(1.890) y le pone el nombre del monarca, para cubrir sus líneas con Centro y Norteamérica a la espera de la entrega del “Alfonso XIII” que nos ocupa. Este segundo “Alfonso XIII”, era un barco muy bonito, con proa de violín y dos enormes chimeneas manteniéndose en servicio con ese nombre hasta 1.923 en que la Naval entrega el nuevo “Alfonso”, renombrándose éste como “Vasco Núñez de Balboa” siendo desguazado en 1.927.
Segundo Alfonso XIII, ex Oceana, ex  Scot
Dos meses después de su botadura, amarrado en el muelle de armamento en Sestao, concretamente el 27 de noviembre, se produce un incendio a bordo, supuestamente se trataba de un sabotaje, lo que ocasionó nuevos retrasos, no entregándose a sus armadores hasta agosto de 1.923, y con el rey a bordo realizó sus pruebas de mar el 1 de setiembre.
Sus características eran:
Eslora 146,30 metros
Manga 18,59 metros
Puntal 10,90 metros
TRB 10.551 TM
Desplazamiento 14.400 Tm
Potencia 10.700 CV (Dos turbinas de vapor Parsons, a dos hélices)
Velocidad 19,5 nudos (en pruebas oficiales, 19,45 nudos de marcha, con 10.778 caballos de potencia y 143 revoluciones por minuto con un consumo de 189,6 toneladas por singladura de carbón de Cardiff.)
6 bodegas con 4 escotillas
14 puntales
14 maquinillas
38 botes salvavidas y llevaba pescantes de patente
Pasajeros de 1ª clase, 245
Pasajeros de 2ª clase 82
Pasajeros de 3ª clase, 148
Emigrantes o tropa, 1.589
Tripulación, 245
La tripulación se repartía así:
Cubierta: 1Capitán; 4 oficiales; 1 agregado; 1 capellán; 2 sobrecargos; 2 médicos; 2 telegrafistas; 3 contramaestres; 2 carpinteros; 1 sereno; 1 pañolero; 13 marineros; 10 mozos; 6 grumetes; 2 pajes. Total, 51 hombres.
Maquina: 7maquinistas; 4 ayudantes id.; 1 electricista; 1 pañolero; 3 caldereteros; 9 engrasadores; 21 fogoneros; 18 paleros. Total 64 hombres.
Fonda: 3 mayordomos; 4 despenseros; 2 jefes cocina; 7 cocineros; 3 ayudantes id.; 6 marmitones; 2 carniceros; 4 panaderos; 2 reposteros; 2 practicantes; 2 peluqueros:1 barbero; 1 encargado de cámara;1 cantinero; 2 roperos; 4 camareras; 2 enfermeras; 2 encargados de bar; 1 corneta; 1 impresor; 62 camareros; 1 encargado de limpieza; 6 mozos; 1 restaurador; 6 músicos. Total, 128 personas.



Costó exactamente 36.625.109 pesetas, frente a los 10 millones presupuestados en principio.

En 1.931 con la llegada de la República se producen los cambios de nombre de los buques, en especial todos aquellos relacionados con la monarquía, de forma que:

Alfonso XIII” pasó a llamarse “Habana”
Reina Victoria Eugenia” pasa a ser el “Argentina”
Princesa Isabel de Borbón” pasa a ser “Uruguay”.
SS "Habana"
El 18 de julio de 1.936 el "Habana" estaba en Bilbao practicándosele el recorrido habitual tras cada viaje y preparando su salida hacia América, salida que fue suspendida. Incautado el buque se dedicó a alojar a refugiados procedentes de Guipúzcoa.
En el mes de enero del 37 requisan el buque para dedicarlo a buque-hospital. Entre el 5 de mayo y el 5 de julio hace 5 viajes con refugiados, principalmente mujeres y niños ,que huyen de Bilbao ante su inminente caída. Los viajes lo fueron a Southampton, La Pallice y Paquillac.
Intentaron los nacionales recuperarlo en Francia, pero fracasaron, por lo que quedó amarrado en Burdeos hasta el final de la contienda.
Terminada la guerra es reclamado por las autoridades junto con otros 67 buques españoles fondeados en puertos franceses.
El Habana como carguero
El “Habana” llega a Bilbao el 27 de junio de 1.939, yendo directamente a las instalaciones de la Naval para proceder a su acondicionamiento con el objeto de volver nuevamente a la línea de Nueva York, Cuba y México.
Mientras está en el astillero, el 14 de setiembre, sufre un nuevo incendio que ocasiona importantes daños, tanto en estructura como maquinaria, se sospecha de un nuevo sabotaje.
Hechas las correspondientes valoraciones y ante lo cuantioso de la restauración, a la vista del mercado de pasajeros, la Compañía decide reconstruirlo como buque de carga con capacidad para solamente 12 pasajeros. El resultado fue, un carguero feo y poco rentable, con una capacidad de 14.168 metros cúbicos.
El Habana durante la 2ª guerra mundial
Terminadas las reparaciones salió de nuevo a la mar en 1.942, dedicándose a cubrir las líneas de carga de la Trasatlántica o haciendo otros viajes con carbón u otras mercancías.


Durante la segunda guerra mundial, siguió navegando, llevando pintada a ambos costados la bandera de España y su nombre en letras bien visibles, para indicar que navegaba bajo bandera de un país neutral.
Postal del Habana como buque mixto
Finalizada la guerra, fue reparado en los astilleros Todd, en Nueva York, y nuevamente transformado en un buque mixto de carga y pasaje con capacidad para 12 pasajeros en clase Turista A y 102 en clase Turista B.
El Habana en Santander, ya como buque mixto


Habana en Barcelona

En 1.960, ante su  rentabilidad, es amarrado en el puerto de Vigo, en principio con la idea de desguazarlo.
Sin embargo, en 1.961, el sistema de congelación de la pesca, que permitía faenar en caladeros cada vez mas lejanos y ante la falta de capacidad de los astilleros para satisfacer la demanda de construcción de buques congeladores, la empresa Pescanova se fija en el viejo “Habana” y el 1 de febrero de 1.962, el remolcador holandés “Clyde” de la firma Smith (¿la misma del salvamento del Prestige?)lo lleva a Ferrol para ser reformado en Astano.
Allí es transformado en buque factoría, modificándose escotillas, entrepuentes, bodegas, acomodación, proa, escobenes etc. Se le dotó de las instalaciones industriales necesarias para mantener una capacidad de almacenamiento congelado de 3.000 Tm y una capacidad de congelación de 100 Tm al día.
Se pinta de gris y verde claro y con la contraseña de Pescanova en la chimenea y el nombre de “Galicia” en su popa y amuras, el 7 de setiembre de 1.964 se hace a la mar rumbo a los caladeros de Sudáfrica, acompañado de una flotilla de 10 arrastreros construidos en Barreras.
Buque factoría "Galicia" en Rande
En 1.971 se le cambian las viejas y poco eficientes calderas por unas nuevas. Operación que se realiza descosiendo el costado del “Galicia”, sin afectar a superestructura ni al resto de instalaciones del barco, en un tiempo record de 8 semanas en dique seco de la Bazán de Ferrol.
De vuelta en los caladeros de Sudáfrica (Bahía Saldanha y Walvis Bay), da servicio a medio centenar de pesqueros que abarloados al “Galicia” descargan su pesca para ser congelada, reciben víveres, combustible, atención sanitaria e incluso reparaciones.

En 1.975 regresa destinado al desguace que llega en febrero de 1.978 en Vigo.


Ignacio Sáa
Enero 2.013

Fuentes.-
Vida Marítima
Andimar
Hemeroteca Nacional
Histarmar
mgar.net