SS "BAYCHIMO"

SS “BAYCHIMO”

El barco fantasma del Ártico

Las largas y tediosas travesías, el desconocimiento del medio hostil en el que se desenvuelve la azarosa vida del navegante, incapaz de controlar los elementos de los que depende su vida, dio lugar a que en la imaginación de los marineros se forjasen mitos y leyendas, en muchos casos a partir de un hecho real cuya explicación se desconoce, que llegaban a infundir verdadero terror a estas, por lo general, valerosas gentes.

Son numerosos los casos de los denominados “barcos fantasma”, que según la leyenda, sin otra tripulación que los espíritus de los tripulantes que en él perecieron, están condenados a vagar eternamente por los mares, purgando un pecado de soberbia por subestimar las fuerzas de la naturaleza.

El encuentro con uno de estos barcos, siempre según la leyenda, atrae la mala suerte y la desgracia sobre quien ose acercarse.

Obviamente, en nuestros días, aunque abunde la superstición entre las gentes de mar, los mayores conocimientos y nivel cultural, hacen que sean cosas del pasado, pero que mantienen su halo de misterio y por tanto de curiosidad.

En 1.914 era botado en un astillero sueco el buque con bandera alemana “Amer Bonalfan”, con 1.322 Toneladas, sólido casco de acero y una gran chimenea gris.

Finalizada la 1ª Guerra Mundial, Alemania hubo de entregar gran parte de su flota a los aliados en compensación de las pérdidas navales sufridas por estos y entre ellos el “Amer Bonalfan” entregado a Gran Bretaña y que de inmediato lo renombró “Baychimo” destinándolo a hacer servicios en Canadá.

Se hizo cargo del barco la empresa “Bay Company of Hudson” para cubrir las rutas de las gélidas aguas del Ártico, bordeando el Círculo Polar, transportando víveres y combustible que cambiaban por pieles a los tramperos occidentales y a los cazadores innuits, recorriendo infinidad de pequeños establecimientos costeros, especialmente en el mar de Beufort durante el corto verano de aquellas latitudes.

El sólido casco del “Baychimo”, resultó ser de gran fiabilidad en aguas tan peligrosa, navegando entre hielos y atravesando la banquisa, recorriendo anualmente los 3200 km. de su ruta sin percances excesivamente graves.

Como cada año, el 6 de julio de 1.931, el “Baychimo” zarpa de Vancouver, su puerto base en la costa oeste de Canadá y a través del estrecho de Bering se interna en el mar de Beufort con 36 tripulantes a las ódenes del capitán John Cornwell, recorriendo los puntos habituales.

Finalizando el verano, tras completar con pieles la capacidad de sus bodegas en la isla Victoria, el capitán Cornwell ordena el retorno a Vancouver para poner allí fin a su periplo anual, pero las condiciones climáticas del Artico son imprevisibles y puede suceder que se pase directamente del verano al crudo invierno.

Fuertes temporales de viento e intensas heladas propiciaron que la superficie de la mar se solidificara dejando solamente un estrecho paso que acabó por cerrarse a las pocas horas, atrapando el “Baychimo” frente a la aldea de Barrow en Alaska, un conjunto de cabañas de madera construidas por la Compañía para servir de refugio.

Ante la imposibilidad de que el “Baychimo” lograse avanzar, y el peligro que suponía permanecer a bordo (el barco podría ser estrujado por los hielos y hundido), el capitán ordenó a la tripulación dirigirse a la aldea, que distaba aproximadamente un kilómetro. Tras muchos sufrimientos, a través del fuerte temporal lograron llegar a la aldea y refugiarse en las cabañas, donde permanecieron durante dos angustiosos días, con un tiempo infernal y la amenaza de la noche polar cerniéndose sobre ellos, pensando en el peligro que corría su barco con sus bodegas abarrotadas con una verdadera fortuna en pieles.

De forma tan repentina como sobrevino, cesó la tormenta, el hielo se debilitó y el “Baychimo” quedó flotando libremente.

La tripulación vuelve a bordo y con entusiasmo reinicia su viaje de retorno a casa, pero a los pocos días, una capa de hielo cubrió el mar y en pocas horas atrapó el casco del buque.

Aunque la tripulación albergaba esperanzas de que pudiesen continuar viaje y llegar sanos y salvos el buque y ellos así como la preciada carga, las condiciones meteorológicas se encargaron de disiparlas y el capitán pensó que por robusto que pareciera el casco del “Baychimo”, una climatología tan adversa acabaría por quebrarlo y hundirlo.

El 15 de octubre, atrapados y ante tan desesperanzadora situación, el capitán envía mensajes de socorro por radio y la Compañía responde enviando dos aviones de la base de Nome que estaba a 600 millas, para rescatar a los tripulantes.

Son evacuados 22 , mientras el capitán y otros 14 permanecen a bordo con la esperanza de rescatar las más valiosas pieles de la bodega, en cuanto el tiempo amaine y se lo permita.

Por seguridad, sobre el mismo banco de hielo construyeron un refugio de madera al que llevaron gran cantidad de leña, agua dulce que trajeron de un lago interior y víveres. Se trasladaron a él disponiéndose a esperar el corto verano polar, para poder reanudar la marcha.

Al cabo de un mes, tras un violento temporal descubrieron que el “Baychimo” había desaparecido. Después de buscarlo infructuosamente dieron por sentado que había sido destrozado por los hielos y se había hundido.

Una vez analizados los hechos y circunstancias se decide abandonar aquel lugar donde no tenía ningún sentido el permanecer y el capitán Cornwell envía dos hombres a una aldea esquimal situada a 22 millas para pedir auxilio. El tercer maquinista y un trampero que viajaba como pasajero fueron voluntarios.

Mientras hacían los preparativos para el regreso, un innuit cazador de focas les comunica que su barco está a 45 millas hacia el sudeste.

Tras un duro trayecto, allí encontraron al “Baychimo” intacto, pero enseguida comprendieron que en aquellas condiciones el barco era insalvable. El capitán ordena sacar de las bodegas las pieles mas valiosas y a los pocos días son rescatados por un avión.

Meses después, un mensaje recibido por la Compañía indica que el “Baychimo” ha sido visto por un grupo de esquimales a varios cientos de kilómetros de donde había sido avistado por última vez.

A mediados de marzo de 1.932, el joven cazador Leslie Melvin que viajaba en trineo entre Hesschel y Nome avistó el barco flotando tranquilamente muy cerca de la costa. Logró subir a bordo y comprobó que las pieles estaban perfectamente estibadas en las bodegas, pero tuvo que dejarlas por no tener medios en qué llevárselas.

Meses mas tarde fue visto por trabajadores de una empresa petrolífera que operaban en la zona. También subieron a bordo y comprobaron que todo seguía en orden.

En 1.933, a comienzos de año fue avistado por un grupo de esquimales, muy cerca del lugar donde había sido abandonado por su tripulación. Subieron a bordo y les sorprendió una fuerte tormenta, por lo que debieron permanecer en el buque como refugio durante diez días.

Volvió a ser visto en agosto de 1.933, julio de 1.934, setiembre de 1.935 y en varias ocasiones en 1.939.

Testimonios de todo tipo fueron llegando a la sede de la Compañía en Vancouver, pero todos ellos tenían un denominador común, la imposibilidad de su rescate.

Parece realmente increíble y da pié a la leyenda, que las tensiones de los hielos sobre el casco no hubieran acabado con el “Baychimo”. Fue avistado en 1.962 por un grupo de pescadores innuits que alertaron sobre la presencia del “Uniak” (Fantasma del Artico) como ellos lo denominan. La última vez que se vio fue en 1.969 por la tripulación del petrolero norteamericano Manhatan que cruzaba el paso del Noroeste.

Cronología

1 de octubre de1931.-El “Baychimo” queda atrapado .
2 de octubre de1931.- El barco se suelta sólo de los hielos.
8 de octubre de 1931.- Queda nuevamente atrapado.
15 de octubre de 1931.- La Compañía envía dos aviones desde Nome para recoger a la tripulación.
24 de noviembre de1931.-Con la tripulación que permanece instalada en un refugio en el hielo, tras una tempestad desaparece el “Baychimo”.
Diciembre de 1931.- Avistamiento unas 45 millas SE de Barrow, el resto de la tripulación se acerca al lugar y rescatan las pieles más valiosas
Marzo de1932.- Nuevo avistamiento en las cercanías de la Isla de Herschel
Finales de 1932.- Tercer avistamiento por la misma zona anterior
Marzo de1933.- Cuarto avistamiento, en la zona de Barrow (donde quedó atrapado la primera vez), un grupo de esquimales lo ven y suben, teniendo que permanecer unos 10 días en el barco debido a una tormenta
Julio de1934.- Nuevamente avistado y un grupo de exploradores vuelven a subir a bordo
Septiembre de1935.- Avistamiento sin que nadie subiera a bordo
Noviembre de1939.- Avistamiento y el capitán Hugh Polson intenta salvarlo pero lo que tiene que dejar debido a los cascotes de hielos que lo rodean
Marzo de1962.- Avistamiento por un grupo de esquimales
1969.- Ultimo avistamiento, estaba atrapado por el hielo
2006.- El gobierno canadiense financió un proyecto para encontrar al ”barco fantasma del Ártico”, hasta la fecha no lo han encontrado.
Es de suponer que a estas alturas el resistente casco del “Baychimo” ya haya cedido y esté reposando en el fondo del Ártico. De todas formas, todo el largo periplo de este barco sin tripulación nos da una idea de los movimientos de hielos y corrientes que se producen en un mar que en la distancia y en nuestro clima templado se nos antoja increíble.

Ignacio Sáa

Diciembre 2.012

Fuentes:

http://foro.latabernadelpuerto.com

http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Baychimo

http://www.cruisersforum.com/forums/f33/reappearing-ghost-sh...

http://weburbanist.com/2010/06/14/real-ghost-ships-10-myster...

http://reanimated.lt/baychimo-laivas-vaiduoklis-nenorejes-nuskesti

http://otakunotamashi.foroactivo.com/t11880-barcos-fantasmas

http://www.aboltonswebsite.co.uk/hbc_main.html

Enciclopedia General del Mar.

SS "GELRIA"

SS “GELRIA”

El otro barco del poeta Manuel Antonio.

El Constantino antes de su botadura

De todos es conocida la relación del Poeta Manuel Antonio con el puerto de Camposancos, no en vano hizo sus prácticas como Piloto de la Marina Mercante en el pailebote “Constantino Candeira”.

Botadura de un pailebote en Camposancos

Construido aquí en Camposancos el “Constantino Candeira” era visitante asiduo de este puerto, pues uno de sus fletes habituales era el transporte de madera (tablilla para los envases de la fruta) elaborada en las serrerías que su armador tenía en las orillas del Miño.

Diario de Navegación de Manuel Antonio

Otra entrada de Manuel Antonio en el Diario de Navegación

El "Gelria" con casco pintado en negro

 Pero además de su paso por el Constantino, que quedó inmortalizado en su obra poética como el “Pailebote Blanco” de su poemario “de catro a catro”, el poeta rianxeiro navegó en otros barcos. Lo hizo ya como piloto en el SS"Gelria" y en el pesquero “Arosa”

El Gelria pintado de blanco

Manuel Antonio navegó en el buque mixto de pasaje y carga SS"Gelria" durante los años de 1.928 y 1.929, desembarcando en Cádiz a causa del agravamiento de la tuberculosis que acabaría con su vida en 1.930.

Folleto publicitario

El buque “Gelria” pertenecía en aquella época a la N V Koninklijke Hollandsche Lloyd, de Amsterdam, y su ruta era con pasaje y carga entre puertos de Europa del Norte y costa este de Sudamérica.

Construido por A. Stephen & Sons, Glasgow.

Botado el 20 de Mayo de 1.913

Viaje inaugural desde Amsterdam el 5-11-1913

Eslora 170,69 mts.

Manga 19,81 mts.

Puntal 10,67 mts.

Registro bruto 13.868 TM

Velocidad 17,5 nudos

Propulsado por dos hélices movidas por máquinas de vapor de cuádruple expansión con una potencia 12.000 CV

Capacidad de carga 9.855 Tm .

Pasajeros.-235 en 1ª, 342 en 2ª y 702 en 3ª

Era en su época un barco muy lujoso, tanto que un semanario británico lo declara “el barco del año”

Disponía entre otros, un salón decorado estilo imperio con mayólicas holandesas, una galería en la que sonaba una orquesta y una lujosa sala de fumadores. También disponía de teléfono en sus confortables camarotes (Se entiende en 1ª clase)

El estallido de la 1ª Guerra Mundial en 1.914, retira de las líneas a Sudamérica de los barcos de bandera alemana y una reduce las líneas británicas y francesas lo que deja a las líneas holandesas en gran ventaja al carecer casi de competencia.

Gelria navegando

Sin embargo, su buque insignia Tubantia gemelo del “Gelria” fue torpedeado y hundido por el submarino alemán UB 13 a las 2.20 a.m el 16 de marzo de 1916, a pesar de tener su nombre y su puerto de registro, Amsterdam, pintado en letras grandes blancas en el medio de su casco negro, y también su nombre, iluminado de noche, en letras grandes en un marco de madera. 

Gelria en Stocolmo

"Tubantia"

Lugar del hudimiento del Tubantia

En principio los alemanes intentaron culpar del hundimiento a la acción de un torpedo francés o británico, pero la aparición en uno de los botes de restos del torpedo germano hubieron de admitir haber atacado a un barco de un país neutral.

Como resultado de esta inesperada catástrofe, se decidió amarrar el “Gelria” y no volvió a navegar hasta marzo de 1.919.

Después de casi 20 años en la línea a Sudamérica, debido a la depresión mundial, el “Gelria” fue al amarre en Amsterdam en noviembre de 1931. 

"Gradisca" como buque hospital

Durante el segundo semestre de 1933, fue charteado por intereses argentinos para convertirlo en un buque de exposiciones. Sin embargo, el proyecto no se concretó en el último momento y regresó de Buenos Aires a Amsterdam, para volver al amarre en 1934 hasta que fue vendido un año más tarde al Lloyd Triestino, que lo renombró “Gradisca”.

Poco después fue destinado al transporte de tropas en la guerra de Etiopía, completando en este servicio dos misiones.

Pocos meses después el “Gradisca”es requerido con otros seis buques de pasajeros (Vienna, Aquileia, Helouan, California y Cesarea) por la Regia Marina para el transporte de heridos y enfermos de las tropas enviadas a Eritrea y Somalia que preparaban la invasión de Etiopía.

En un principio, a pesar de su avanzado equipamiento (disponía de aire acondicionado) no fue declarada buque hospital, pues no podría transportar tropas o material bélico por lo que se le consideró ”transporte de enfermos”, diferenciándose de los buques hospital en que pintado de blanco, como ellos, ostentaba en los costados cruces verdes en lugar de rojas.

Desde 1935 en que fue requisado hasta 1937 realiza 104 misiones transportando un total de 42.273 entre heridos y enfermos.

Postal del Gradisca en 1.937

Convertido en nave hospital participa e la Guerra Civil Española, realizando entre febrero de 1937 y julio de 1939, 31 misiones transportando de España a Nápoles un total de 15.612 heridos y enfermos, pertenecientes al Cuerpo de Tropas Voluntarias. La ruta habitual era de Málaga y Barcelona a Nápoles.

En 1940, el “Gradisca” que no había sido devuelto a sus armadores, con la entrada de Italia en la Segunda Guerra Mundial, fue nuevamente acondicionado como buque hospital dotándolo de 760 camas.

En 1941 participa en el rescate de supervivientes de la Batalla del Cabo Matapán, donde la Regia Marina había perdido, a manos de la flota británica y americana, los cruceros pesado Zara, Pola y Fiume y los cazatorpederos Alfier y Carducci. En un acto de caballerosidad, raro en un conflicto de tal envergadura, los aliados habían enviado un mensaje por radio señalando la posición del hundimiento y permitiendo el paso a un buque hospital para la recogida de náufragos que ellos no habían podido hacer.

El 27 de mayo de 1941, toca con un objeto sumergido en el estrecha canal de entrada al puerto del Pireo que le produce una vía de agua. Atracado en un muelle mientras se efectúan las reparaciones sufre las consecuencias de una explosión en cadena (no se sabe si accidental o debida a un sabotaje) de otros barcos alemanes situados en el mismo muelle cargados con gasolina y municiones. Las reparaciones se prolongan durante dos meses.

Una vez en condiciones de navegar con 161 heridos alemanes de la Werhmacht y tras recoger otros 129 en Salamina se dirige a Bari, pero un error del práctico alemán le lleva a embarrancar en una lengua de arena en Cabo Kara (Mar Egeo). Fue necesario el traslado de los pesos de a bordo y el concurso del remolcador Hércules para poder desembarrancarlo.

Una vez a flote, continua viaje a Bari, donde desembarca los enfermos y se dirige a Trieste donde es reparado.

En 1.942 participa en un intercambio de prisioneros heridos entre Italia y Gran Bretaña que se realiza en Turquía y bajo supervisión de las autoridades de ese país.

En 1.943 participa en un nuevo intercambio, esta vez entre Gran Bretaña y Alemania.

Tras el armisticio, el “Gradisca” que se encontraba navegando decide volver a Italia, pero es capturado por los Alemanes.

Incorporado a la Kriegsmarine, reemprende el servicio con la bandera del Reitch participando en la repatriación de heridos e intercambio de prisioneros con tripulación mixta, italiana y alemana.

Restituido a sus armadores en 1945, tras ser reparado y convertido en carguero reanuda su actividad pero por poco tiempo. El 23 de enero de 1946 en viaje de Port Said a Malta, encalla violentamente en el islote de Gaudo. Mientras se hacían labores de recuperación, un violento temporal agravó sus daños de forma que tras muchos trabajos fue puesto a flote y trasladado a Venecia donde se desguazó en 1.949.

Larga vida la de este barco, donde navegó como oficial nuestro poeta y donde escribió parte de su obra póstuma “Sempre... e máis despois”, y fundó un mítico lugar marino: Viladomar.

SS "CANBERRA"

Asiduo visitante del puerto de Vigo

SS CANBERRA

Uno de los barcos que recaló en el puerto de Vigo con más asiduidad, fue quizás el Canberra (con “n” antes de b), desde 1.971 hasta 1.997 hizo nada más y nada menos que 150 escalas, trayendo a la ciudad cerca de 250.000 personas entre pasajeros y tripulantes.

El 8 de setiembre de 1.997 hizo su última escala, en crucero de Agadir a Southampton, para desde allí navegar a Gadani Beach, Pakistán para proceder a su desguace.

El 20 de diciembre de 1.956, la compañía naviera P&O (Peninsular & Oriental Steam Navigation Company), decide su construcción para prestar servicio a sus líneas entre el Reino Unido y Australia, línea que mantenía un importante flujo de emigrantes.SS “CANBERRA”

El 23 de setiembre de 1.957 comienza su construcción en los astilleros Harland & Wolf de Belfast, el mismo que construyó la serie Olimpic( El Titanic) de la White Star.

Sus carácteristicas iniciales:

Eslora.- 249,9 mts.

Manga.- 31,2 mts.

Calado.- 9,9 mts.

GT.- 45.270 TM en 1.961 Sufrió diversas modificaciones a lo largo de su vida y así en 1.962 su GT era de 45.733, en 1.968 44.807, y en 1.994 era 49.073 TM.

Los botes salvavidas, hechos de fibra de vidrio, se colocaron 3 cubiertas bajo de lo habitual para los buques de su tipo, y estaban empotrados en el casco para permitir la visión mejorada de las cubiertas de pasajeros.

Canberra en Santander

También tenía una proa de bulbo,novedad en la época, dos conjuntos de estabilizadores, y dos chimeneas, una a cada lado.
El palo de las antenas de radar, situado sobre el puente de mando, era abatible para poder pasar bajo el puente de Sidney.

Turbina de babor

Propulsado por dos hélices movidas por dos motores eléctricos británicos Thompson Houston (AEI), sincronos trifásicos de 6.000 voltios, refrigerados por aire que proporcionaban una potencia de 85.000 CV (63.000 kW). La energía eléctrica necesaria la proporcionaban dos alternadores movidos por turbinas de vapor.

La velocidad máxima alcanzada en pruebas fue de 29,27 nudos, y su velocidad de servicio de 27,5 nudos hasta 1.973, desde ahí hasta el desguace de 23,5 nudos.

El coste inicial fue de 17 millones de Libras Esterlinas.

Su botadura tuvo lugar el 16 de marzo de 1.960 y su construcción se dio por finalizada en mayo de 1.961 y es trasladado de Belfast a Southampton para completar su equipamiento.

Saliendo de Belfast hacia Southampton

Despedida de Belfast

En un principio su capacidad era de 548 pasajeros en 1ª y 1.690 en clase turista, con una tripulación de 960 .

Tras la modificación de 1.973 su capacidad era de 1.737 pasajeros en clase única y 795 oficiales y tripulantes.

El 2 de junio de 1.962, inicia su viaje inaugural a Australia, a donde llegó con 31 horas de retraso sobre el horario inicial previsto por problemas en sus máquinas.

Durante este viaje, cuando se aproximaba a Port Said, para pasar el Canal de Suez, alcanza y pasa al SS Strathaird, también de la P&O, que se dirige al desguace en Hong Kong, y a quien sustituye en la línea de Australia.

SS Trathaird

En 1.963, concretamente el 4 de Enero, cuando navega hacia el Este, a 27 nudos con 2.200 pasajeros a bordo, a unos 160 Km al NW de Malta sufre un incendio, siendo auxiliado por el SS Stratheden y dos buques de la Royal Navy, los destructores HMS Leon y HMS Scorpion.

Sobre las 0400 una de las turbinas tuvo una fuga de combustible provocando un incendio que dejó completamente apagado al Canberra, sin iluminación, ventilación ni energía para las cocinas. El humo invadía las cubiertas inferiores por lo que se activaron las alarmas y se ordenó a los pasajeros acudieran a los puestos de reunión, aunque con el fuego controlado no fue preciso activar el protocolo de “abandono de buque”.

El SS Stratheden le hizo llegar pan y comida, mientras los maquinistas, mecánicos y electrecistas de a bordo lograban restablecer la energía y poner en marcha la máquina propulsora, primero a cuatro nudos y luego incrementaron hasta 10, llegando a Malta a las 0900 del día siguiente para proceder a la reparación.

Mientras tanto, en Londres, la P&O había preparado un plan de evacuación de los pasajeros, fletando 14 aviones de gran tamaño que en menos de una semana trasladaron a 1.700 pasajeros a sus destinos, principalmente Australia y Nueva Zelanda. Otros pasajeros sin embargo, se negaron a volar y regresaron con el barco a Southampton, donde fueron reubicados en otros buques de la compañía para reiniciar su viaje.

SS Strathaden

El Canberra, salió de Malta el 14 de enero para navegar hacia Belfast, a donde llegó el 21, en medio de un temporal con vientos de 60 nudos.

El 24 de Mayo, una vez reparado salió de Southampton con 2.266 pasajeros a bordo.

En 1.965, el Canberra vuelve a sufrir una interrupción de su actividad por una huelga de marineros que llenó los muelles de buques inmovilizados.

Eel 27 de  junio de 1.997

Resuelta la huelga, el Canberra vuelve a la actividad, pero a finales de la década, la subida de los combustibles, el cierre del Canal de Suez por la guerra, y la caída de la demanda, la emigración a a Australia comienza a disminuir ante los cada vez mayores requisitos que exige el gobierno australiano a los que quieran ir a ese país, junto con la aparición de los primeros 747, con capacidad para más de 350 pasajeros,hacen que P&O se plantée otro destino para el Canberra y los otros buques de la compañía.

El Canberra fue enviado a Nueva York para operar en cruceros de la Cunard, principalmente por el Caribe. Sin embargo el éxito fue mas bien escaso, el calado del buque no le permitía acercarse a los pequeños puertos de las islas caribeñas, debiendo los turistas ser trasladados grandes distancias en pequeñas embarcaciones, lo que suponía una gran incomodidad, haciendo que muchos desistieran de bajar a tierra.

Por si fuera poco, sufrió un incidente que menoscabó su ya escasa popularidad, una varada en Shoal Lloyd, cerca de St. George en Grenada, de la que salió después de alijar 600 tm de combustible a una gabarra. Completó los nueve cruceros contratados y regresó a Southampton, donde con tan solo 12 años de vida, la P&O pensó en venderlo para el desguace, reasarciéndose con su venta para chatarra de las pérdidas del último año.

Sin embargo, un fuerte incremento en la demanda de plazas para cruceros, y ante la desaparición de gran número de buques que fueron desguazados por su escasa rentabilidad al desaparecer las líneas del lejano oriente, hace pensar en remodelarlo y y que ocupe el lugar del SS Orsova, en su programa de cruceros para 1.974.

Se remodela su interior, con camarotes dobles en lugar de los de cuádruples, y aumentando el número de los mismos prescindiendo de algunos espacios antes destinados a oficinas, salas de jugos para niños etc. Se consigue tras 10 semanas, una capacidad para unos 1.700 pasajeros en clase única.

El Canberra fija su base en Southampton, programando, junto con el SS Oriana, dos o tres cruceros de una semana durante el verano, un crucero de vuelta al mundo de tres meses en Navidad y Fin de Año. Finalmente empezó a dar beneficios y al parecer, había encontrado su nicho de actividad.

Sin embargo, la continua subida del precio de los combustibles, provocaba un constante incremento de las tarifas y en 1.980 se decide llevar a dique seco al Canberra y proceder a un cambio en el equipo de combustión de sus turbinas, lo que se traduje en una reducción de costos pero al mismo tiempo, la velocidad pasó a los 23 nudos.

También por esas fechas, P&O puso en práctica una nueva idea, que le dió excelentes resultados, los “cruceros temáticos”,en los que se invitaba a conferenciantes de renombre, expertos o celebridades para dar charlas, clases u organizar juegos. Entre los temas, el golf, cine, musica, danza etc.

SS Canberra en las Malvinas

El 2 de abril de 1.982, Argentina invade las islas Malvinas dando lugar a la guerra con Gran Bretaña. En esos momentos el Canberra navegaba por el Mediterráneo y su capitán recibe un mensaje para proceder a Gibraltar, puerto que no figuraba en su ruta. Cuando contactó con Gibraltar se le notificó que su buque había sido requisado por el Gobierno Británico para su uso como transporte de tropas.

Estación Radio

El Canberra se dirigió a Southampton, donde rápidamente es adaptado para su nuevo cometido, añadiéndole dos plataformas para el uso como pista para helicópteros, y el 9 de abril, con un Regimiento de Paracaidistas de la Royal Navy a bordo, pone rumbo a las Malvinas a más de 9.000 millas de distancia. Fondeado en San Carlos, el 21 de mayo toma parte en el desembarco de las tropas que reconquistan las islas. Se le apodó como "The Great White Wale" (La Gran Ballena Blanca)

Pintado de blanco, era un fácil objetivo para la aviación argentina, que sin embargo no lo bombardeó por creer que se trataba de un buque hospital.

Finalizada la contienda, trasladó a la Argentina a los prisioneros capturados y después regresa a Southamptos, a donde llega el 11 de julio, siendo recibido con una calurosa bienvenida de mas de 35.000 personas. Su capitán fue condecorado con la Orden del Imperio Británico.

Tras unas extensas reformas el buque volvió a su servicio de cruceros, habiéndose incrementado enormemente. tras la actuación en las Malvinas, su popularidad entre los británicos, lo que se tradujo en un importante aumento de la venta de pasajes para sus cruceros durante bastantes años.

La edad y el costo de mantenimiento, tenía un consumo muy superior al resto de modernos cruceros, llevaron a P&O a la decisión de venderlo par el desguace, haciendo su último crucero en setiembre de 1.997, donde en cada puerto de escala llevó una especial despedida. Obviamente en Vigo no podía ser menos y el 8 de setiembre de ese añoa las 11 de la mañana, amarraba por última vez en el muelle de trasatlánticos de donde zarparía a las siete de la tarde, engalanado con todas las banderas del código, la británica a popa, la española y la de Vigo en el tope, donde una nutrida multitud, dio una emotiva despedida grabando en la retina el recuerdo de la hermosa mole blanca que era el Canberra.

Al mes siguiente llegó a Gadani Beach, en Pakistán donde debido a su calado quedó varado mas lejos de lo previsto y su desguace programado para tres meses, tardó en completarse más de un año.

Final del SS Canberra

Fuentes:
Faro de Vigo
Andimar (Recuerdo especial al excelente fotógrafo de barcos T.Diedrich de Santander, que falleció en Agosto 2.012)
Historias de Barcos Blogspot

sscanberra.com

wikipedia.org

Ignácio Sáa .- Octubre 2.012

El Rayo Verde

Aunque este artículo no se refiere a ningún barco, si se refiere a los marinos que son quizás los profesionales, bueno, exceptuando los astrónomos, que mas salidas y puestas de sol observan.
Ya fue publicado por mí en la página Galiciasuroeste hace unos años, y me pareció conveniente adjuntarla a este blog.

Contemplar el “Rayo Verde” desde el Tecla.

En mi, ya casi remota, juventud, se decía que uno de los atractivos que el Monte Santa Tecla (A Guarda, Pontevedra) ofertaba a los forasteros o veraneantes y también a los locales (todavía el término turista no estaba muy generalizado en la zona, además estos son otra cosa) era la posibilidad de llegar a ver el “Rayo Verde”, contemplando la puesta de sol desde la cumbre en los días en que el horizonte era diáfano.

A pesar de que a nosotros los jóvenes, que ni lo creíamos, ni lo dejábamos de creer, pero nos servía de disculpa para subir, por supuesto que a pié, a esperar la anochecida sentados en el Facho, en grupos (o mejor en pareja), contar chistes, cantar y como dicen hoy en día “echarnos unas risas”, había personas (por lo general forasteros) que esperaban pacientemente ver como el sol acababa sumergiéndose en el mar y ,si bien no se de nadie que haya visto el dichoso rayo verde, lo que si es seguro es de que se iban la mar de satisfechos por haber contemplado esa maravilla que son las puestas de sol desde esa privilegiada atalaya.

Ya mas adelante, durante mis años de navegación, asistí por razones profesionales a innumerables ortos y ocasos (salidas y puestas) de sol, y en un par de ocasiones, una en el Atlántico al Ocaso y otra en el Mediterráneo al Orto, tuve la oportunidad de ver un destello de verde muy intenso, de una duración muy escasa, que interpreto como el Rayo Verde.

Hoy, cuando ya los horarios no me apremian, aprovechando las herramientas que Internet proporciona, me decidí a indagar un poco sobre este fenómeno óptico y encontré muy sustanciosos artículos sobre él.

Entre ellos elegí este, porque me pareció muy interesante.

Rayo Verde (A.Zinkova)

Autor: David Barrado y Navascués

Julio Verne,⁽¹⁾ en sus novelas de aventuras, creó o recreó muchas leyendas. Entre ellas, la del “rayo verde”, que sólo pueden ver a la puesta de sol aquellas personas que estén verdaderamente enamoradas. Pero, ¿qué hay detrás de esta licencia literaria? ¿Existe el “rayo verde”?

La respuesta es simple y, simultáneamente, compleja. Sí, existe el “rayo verde”, es un fenómeno real y no una ilusión óptica.

Sin embargo, la explicación del mismo no es sencilla.

Bajo esta denominación, no muy afortunada en castellano (ni es un rayo ni tiene por qué ser de este color) se agrupan una serie de eventos relacionados. Suceden durante la salida (orto) o la puesta (ocaso) de Sol. El primero prueba que no es una efecto de sensibilización de la retina por mirar al Sol mientras éste se oculta. De cualquier manera, basta una fotografía (adjuntamos un buen número de ejemplos) para demostrar la existencia del fenómeno. También puede ocurrir con la Luna (ver imágenes) o, se dice, con los planetas. En todos los casos, nos estamos refiriendo a la aparición sobre el disco solar (o lunar) o en sus proximidades de tonalidades cromáticas diversas, generalmente de color verde, aunque también es posible ver todos amarillentos, azulados o violetas.

Tipos de “rayos verdes”

Espejismo inferior: De forma ovalada, suele durar uno o dos segundos a latitudes intermedias, cuando el disco solar ya ha desaparecido. Generalmente aparecen cuando la superficie está mas caliente que el aire que esta inmediatamente encima, y cuando el observador está próximo al nivel del mar. Aproximadamente, el 70% de todos los avistamientos consisten en esta clase.

Rayo verde, espejismo inferior (A.Young)

Espejismo simulado o superior: Banda irregular que parece salir de la parte superior del limbo solar, con duración entre 1 y dos segundos. El disco solar o parte del mismo se siguen viendo. Acontece cuando existe una capa de inversión térmica por debajo del observador, con la superficie más fría que el aire. Es más probable cuanto más alto se realice la observación, y más evidente cuanto más cerca se esté de la capa de inversión. Este tipo representa aproximadamente una cuarta parte de todos los “rayos verdes”.

Reloj de arena: En ocasiones, durante el orto o el ocaso, el Sol se ve con forma de reloj de arena, con una región más estrecha en mitad del mismo, en vez de forma circular u ovalada. En estas ocasiones, es posible ver que la parte superior adquiere tonalidades verdosas por un tiempo de hasta 15 segundos. Para verlo, hay que estar por debajo de una fortísima capa de inversión térmica. Son poco probables.

Rayo verde,espejismo superior (A.Weismuller)

Rayo verde propiamente dicho: Emisión análoga a la de un faro, que suele aparecer inmediatamente después de la puesta de Sol. Suele tener una longitud de unos poco grados, con una duración de hasta dos segundos. Son muy raros. 

Rayo Verde superior por Eric Frappa del Observatorio Pic  Midí (Francia)

El origen del fenómeno.

Los rayos verdes son subproductos de la refracción y la dispersión de la luz del Sol cuando se encuentra cerca del horizonte y con los espejismos generados durante esos instantes. Debido a que la refracción es mayor a longitudes de onda más corta (colores más azulados), la puesta de Sol ocurre a diferentes instante dependiendo de la longitud de onda a la que estemos observando (antes si ponemos un filtro rojo, un par de segundos después si es azul). Si observamos el fenómeno durante el orto (la salida del Sol), la cronología sería inversa. Así, en principio y en una situación ideal primero veríamos una puesta de Sol dominada por el color rojo, seguida de una amarilla, verde, azul y terminando con una violeta, en un intervalo de unos pocos segundos.

Sin embargo, la dispersión de la atmósfera (razón por la cual vemos el cielo azul durante el día, a pesar de que el Sol emita primordialmente en el color amarillo) causada por las moléculas de aire y por los aerosoles provoca que la luz a longitudes más cortas (más azules) sean fuertemente desviadas cuando el Sol está cerca del horizonte, debido a que su recorrido es muy superiora cuando el Sol está en lo alto del cielo. Si además hay algo de neblina en el aire, el fenómeno se ve reforzado. Por tanto, los colores violeta y azul tienden a ser eliminados, dejando que las tonalidades verdosas dominen durante los últimos instantes del avistamiento del Sol cuando se pone (o los iniciales cuando sale).

(1).- Julio Verne.- “Le rayon vert” novela de aventuras de la serie Viajes extraordinarios .-1882

Ignácio Sáa
(Setiembre 2012)
Se puede obtener mas información en :

http://www.madrimasd.org/blogs/astrofisica/2006/05/16/22970 


13/11/2012

Foto original

Ampliación 1

Ampliación 2

Foto obtenida en los montes de Oia y enviada por Lara Castellanos, que viene a ilustrar sobre el fenómeno.

"ALCÁNTARA"

Los buques ""ALCÁNTARA""de la Mala Real Inglesa






SS "Alcántara" 1.913



Fueron dos los barcos de la Mala Real Inglesa con el nombre de ""ALCÁNTARA""que frecuentaron los puertos gallegos, en especial Coruña y Vigo, en sus líneas hacia Sudamérica, transportando en la primera mitad del siglo XX multitud de emigrantes.



 

Bandera de la Mala Real

En 30 de Octubre de 1.913 en los astilleros Harland &Wolf de Belfast, los mismos que habían construido el Titanic, tuvo lugar la botadura del SS ""ALCÁNTARA"" encargo de la Royal Mail Steam Packet Lines, popularmente conocida como “Mala Real”.

El ""ALCÁNTARA"", se unía junto con el "ANDES" y el “ALMANZORA” a los seis buques serie “A” que poseía la Mala Real, el “ARAGON”, “AMAZON”, “ARAGUAYA”, “AVON”, “ASTURIAS” y “ARLANZA”, todos ellos habituales en puertos gallegos, para cubrir las líneas de la Compañía, tanto de pasajeros como de transporte de carne congelada argentina, ya que todos ellos tenían bodegas preparadas para este cargamento.

Era costumbre de la empresa el bautizar sus buques con nombres de ríos y como se ve, abundan los de la península ibérica.

Tenía el SS ""ALCÁNTARA""las siguientes características:

Detalles de sus lujosas instalaciones

Eslora: 179,83 metros

Manga: 19,93 “

TRB: 15.620 TM

Propulsión: Tres turbinas de vapor y 3 Hélices

Velocidad: 17 nudos

Pasajeros: 1ª .- 400

2ª.- 230

3ª.- 760

Bodegas refrigeradas.

El 19 de Junio de 1.914 inicia su viaje inaugural desde Sothampton a Buenos Aires con escalas, entre ellas Vigo.

En 1.915, en plena Guerra Mundial, fue requisado por el Almirantazgo Británico para ser utilizado como Crucero Auxiliar (Armed Merchant Cruise), para lo que se armó con 8 cañones de 6 pulgadas, dos antiaéreos de 6 libras y cargas de profundidad.

El 29 de Febrero de 1.916, comandado por el Capitán T.E. Wardle, en el Skagerrak (Mar del Norte), se le ordena interceptar un buque mercante con rumbo Norte.

Buque corsario alemán "Greif"



A las 0845 el buque se identifica como el buque noruego “RENA” en viaje de Trondheim (Noruega) a Rio de Janeiro, pero el RMS "ANDES" que patrullaba conjuntamente con el "ALCÁNTARA", confirma que es un buque sospechoso y ordena al Capt. Wardle su registro. Para ello el "ALCÁNTARA" se acerca a 800 metros y prepara un equipo para abordarlo, pero en pocos minutos el supuesto Rena, que resulta ser el corsario alemán GREIF, iza la bandera alemana, abate los falsos mamparos que camuflan sus cañones y abre fuego. 

El Greif camuflado como Rena



Fatal error del Cpt. Wardle al acercarse tanto sin tener perfectamente identificado el otro buque.

El "ALCÁNTARA" alcanzado en lugares vitales (Máquina,Puente y Radio) queda gravemente dañado, pero el buque alemán el GREIF que también resulta alcanzado, aún dispara dos torpedos sobre el "ALCÁNTARA" y sobre el Andes, que acudía en su auxilio, aunque afortunadamente no consiguen hacer blanco.

A las 0915, se ordena el “abandono de buque” en el "ALCÁNTARA", quedando la mayoría de sus botes salvavidas en sus proximidades, los supervivientes son rescatados por el Andes.

A las 1108, el "ALCÁNTARA" se hunde. Mientras tanto el GREIF inmóvil y envuelto en llamas es acosado por le crucero Comus y el destructor Munster, y se hunde a las 1300.

Ubicación del Greif



El balance fue de 72 tripulantes que se pierden del "ALCÁNTARA" y 180 del GREIF..210 alemanes fueron rescatados del agua.

Poster de la Mala Real en Vigo

El 23 de Setiembre de 1.926 en los astilleros Harland &Wolf de Belfast, se bota el M/S "ALCÁNTARA", segundo con el mismo nombre para la Royal Mail Lines, con las siguientes características:

Eslora.- 192,18 metros

Manga.- 23,93 “

TRB.- 22.181 TM

Hélices.- 2

Propulsión.- Dos Motores Diésel

Chimeneas.- 2

Velocidad.- 16 nudos

Pasajeros

1ª Clase.- 432

2ª “ .- 200

3ª “ .- 674

M/S "ALCÁNTARA" 1.926

Su viaje inaugural comienza en Southampton el 4 de Marzo de 1.927 con destino a Rio de Janeiro y Buenos Aires con escalas en Cherburgo, Lisboa y Las Palmas.

Mantuvo este servicio, con excepción de algún crucero ocasional hasta 1.934. En este año se le somete a una remodelación en la que se alarga hasta los 203 metros, se incrementa la altura de sus dos chimeneas, se cambian sus motores diésel por otros nuevos, mas potentes, para lograr una velocidad de 18 nudos.

La acomodación también fue cambiada de forma que ahora puede alojar 330 pasajeros en 1ª, 220 en 2ª y 768 en 3ª.

El 4 de Mayo de 1.935 reanuda su servicio hasta 1.939 en que con motivo de la 2ª Guerra Mundial es convertido en Crucero Auxiliar (RMS “ALCÁNTARA”). Se le retira una chimenea y el mástil principal. Enviado a Malta para su reconversión tuvo un abordaje con el buque de la Cunard “FRANCONIA”, pero logró llegar a Alejandría para que su casco fuese objeto de importantes reparaciones.

Corsario alemán Thor de la 2ª WW



En Diciembre de 1.939 comenzó a patrullar por el Atlántico Sur y en Julio de 1.940 se vio comprometido en una batalla con el corsario alemán THOR, y aunque logró anotar un gran número de impactos, él también resultó alcanzado en su línea de flotación, en la sala de máquinas, por un torpedo sin detonar, lo que obligó a reducir su velocidad permitiendo al THOR escapar tras una cortina de humo.

Hubo de proceder a Río de Janeiro para reparaciones provisionales, y en Noviembre regresó a Liverpool donde fue mejorado su armamento regresando de nuevo a la patrulla del Atlántico Sur.

En 1.943 fue convertido en transporte de tropas, haciendo traslados al Mediterráneo, Singapur, Indias Orientales, Halifax, India y Ceilán.

Alcántara después de la 2ª Guerra Mundial

Finalizada la guerra, entregado a la Royal Mail, el M/S “ALCÁNTARA” fue remozado y su capacidad es ahora de 220 en 1ª, 185 en clase turista y 462 en 3ª, incrementándose su tonelaje a los 22.608 TRB. Continuó con una sola chimenea, pero su mástil principal fue recolocado.

Lista de pasajeros

El 8 de Octubre de 1.948 se reincorpora junto con el ANDES, a su línea Sothampton-Buenos Aires con escalas.

En Abril de 1.958, ante la situación Argentina y la competencia de la aviación, la mala rentabilidad aboca su venta a un armador Japonés que lo renombra KAISHO MARU, pero ese mismo año es desguazado.



Postal del Alcántara

Fuentes;

Naval, Maritime, Australian History and more

seatheships.org.uk
oceanlinermuseum.co.uk
ssasturias.net
histarmar.com.ar/LineasPaxaSA
timetableimages.com/maritime
shipsnostalgia.com


Ignacio Sáa

Julio 2.012