lunes, 28 de mayo de 2012

Vapor "CAMPO GRANDE" y el "Enrique Maynes"


VAPOR “CAMPO GRANDE” y el "Enrique Maynes"




Vapor "Campo Grande" foto de J.Antonio

Hace unos días el amigo JoséAntonio me pasó una estupenda fotografía del buque “Campo Grande”, y se supone que algún pariente cercano navegó en él.
Buscando datos, este buque resultó tener una interesante historia.
Construido como “Camerata” de 4.875 TM, en el Reino Unido, concretamente en South Shields, por  Para la Strick Line, y entregado en Mayo de 1.931.
Estuvo dedicado al tráfico entre puertos ingleses y el Mediterráneo hasta que cuando empieza la Segunda Guerra Mundial es requerido para ser gestionado por el Ministerio de Transporte de Guerra (Ministry of War Transport), dedicándose al transporte de material de guerra.


Campo Grande, fondeado en Santander

El día 8 de mayo de 1.943, cuando se encontraba fondeado en aguas de Gibraltar esperando la formación del convoy con destino Alejandría, durante un temporal duro, sufrió una fuerte explosión que ocasionó su posterior hundimiento.

Olterra en Algeciras, aparentemente abandonado

Junto con el “Camerata” se hundieron también el “Pat Harrison” y el “Marhsud”. Todos ellos por efecto de cargas explosivas retardadas colocadas en sus cascos por comandos italianos de la 10ª Flottiglia MAS, que se desplazaban en torpedos tripulados y que tenían su base secreta en el viejo petrolero “Olterra” atracado en aparente reparación en el muelle de Algeciras y que había burlado la vigilancia de los servicios de espionaje aliados.
Escotilla para los submarinistas del Olterra

Finalizada la guerra, el “Camerata” fue reflotado y amarrado en el puerto de Gibraltar siendo adquirido en 1.949 por la Compañía de Navegación y Pesca S.A. De Barcelona que lo traslada a los astilleros Bazán de San Fernando, donde se somete a una completa reconstrucción, quedando como buque mixto de carga y pasaje ( 12 confortables camarotes) y rebautizado como “Campo Grande” con matrícula de Cádiz.
Maiale (Torpedo humano)

No estuvo exenta de polémica esta reconstrucción, pues debido a su elevadísimo coste, corría el rumor de un aprovechamiento indebido por parte de un pariente cercano al General Franco que era accionista de la naviera.
En un principio y hasta la década de los sesenta se dedicó a transporte de grano desde Argentina o desde la costa Este de los EEUU. En esa época, era raro que no se quedara(por supuesto que sin permiso) en América algún tripulante, ya que había verdaderas dificultades para obtener permiso para salir del país y en especial para entrar en norteamérica.
En enero de 1.963, en el puerto de Málaga, como consecuencia de un violento temporal, rompe amarras e impacta contra el dique flotante en el que se encontraba en reparación el vapor “Enrique Maynes”.



Campo Grande impacta con dique flotante en Málaga

Otra foto del impacto
Como consecuencia del impacto, se hunde el dique y sufre serias averiás el “Enrique Maynes”, ex “Sagunto”, que curiosamente había sido construido en el mismo astillero que el “Campo Grande”.

Enrique Maynes

Vendido en 1.964 a la Naviera Suardíaz, se dedica al transporte de madera desde la Guinea. Ya muy deteriorado, navegaba a la antigua usanza, sin ningún instrumento moderno de navegación,(el único que estaba instalado a bordo era el gonio, pero estaba averiado). Gobierno a mano y compás magnético.
Cuando navegaba hacia la Guinea para tomar un nuevo cargamento de trozas de madera tropical, después de hacer consumo en Las Palmas, a unas 100 millas al Sur de dicho puerto, sufre un incendio a bordo que la tripulación no logra controlar, obligando a lanzar un S.O.S. En la madrugada del 3 de abril de 1.971.
La tripulación es recogida por el buque francés “Ancerville” quedando solamente a bordo el Capitán y el Radiotelegrafista, que resistieron a bordo durante todo el día, abandonando al final y siendo recogidos por el remolcador “Tamarán” que había salido en su auxilio desde Las Palmas.


Ancerville

Remolcador Tamarán

El “Campo Grande” se hunde el 4 de abril.

El Sagunto aún de Trasmediterránea

“Enrique Maynes”, construido como “Sagunto”, llegó a tener el honor de ser el buque mas antiguo de la flota. Construido en 1.875 fue desguazado en 1.968.
El

Sagunto, después Enrique Maynes en Melilla

En 1967, perteneciendo a la empresa naviera Ceferino Nogueira Rodríguez y cumplidos 92 años de vida marinera, fue sometido a una extraña reforma en el puerto de Málaga. Se le prolongó su ya alta chimenea, en su proa se le emplazó un mascarón y un botalón y sus palos fueron alargados con un mastelero. El palo proel fue revestido de velas cruzadas y el mesana de velas de cuchillo y convertido en bergantín-goleta, mientras en amuras y aletas figuraba el falso nombre de "Batavia Queen". Con esta silueta y al mando del capitán Mario Simal Torres (también director de la mencionada empresa),  fue protagonista en el rodaje de la película “Krakatoa. Al Este de Java” en aguas de Málaga. 


Fue liberado de su "atrezzo" en Marín, siendo regalado su mascarón de proa a una iglesia cercana.
En verano del referido año se volvió a las costas de Mallorca y estuvo en Palma, amarrado en el Dique del Oeste, por última vez.



Carteles de la película


Fuentes:
J.A.Rodriguez Portela
Escobén de J.L. Torregrosa
Trasmeships
John Readhead & Sons Ltd.
Revista General de la Marina
Andimar

Ignacio Saa
Mayo 2012
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viernes, 18 de mayo de 2012

"MARÍA ASSUMPTA"

Bergantín MARIA ASSUMPTA

En un tiempo, asiduo al puerto de Camposancos.
Bella estampa del "Maria Assumpta"

Larguísima historia la de este barco que empezó su vida como velero, concretamente como polacra-goleta.
El 15 de Octubre de 1.858 se formaliza el contrato para la construcción de la polacra-goleta “ María Asunta”, en Badalona. Construcción que lleva a cabo el maestro de azuela Sr. Nicolás Pica i Vila, conocido como “Nicolanon”. El primer nombre que figuró en la popa fue precisamente el de “María Asunta” así escrito.
El precio era de 65.000 pesetas.(Unos 390 Euros)
El propietario y a la vez primer capitán fue el Sr. Isidro Isert y Millet, de Masnou, tal y como consta en la Real Patente de Navegación que se le otorga en su primer viaje de Barcelona a Buenos Aires y cualquier otro lugar de América y en la que se recuerda la prohibición de traficar con negros y la de hacer contrabando.
El “María Asunta” matrícula de Masnou, tenía una eslora de 29,8 metros, 7,6 de manga, 3,2 de puntal, un TRB de 127 TM y un desplazamiento (peso total a plena carga) de 250 Tm.
En su primer viaje carga barriles de vino, almendras y avellanas, Tejidos y cerámica, productos todos ellos catalanes.

A toda vela


Con el paso de los años,va cambiando varias veces de nombre y de propietarios, de forma que en 1.878 ya figura con el nombre de “María Assumpta” y registrado en Barcelona.
Desde 1.898 hasta el 1.913, aparece con registro de Villagarcía y es propiedad de armadores de la zona manteniendo el mismo nombre.
Hizo durante este tiempo la ruta del Caribe, llevando conservas y sal y retornando con maderas tropicales.
Durante estos años ya se registran numerosas entradas y salidas en Camposancos.
En 1.918, pasa a tener registro de Vigo y su armador es la compañía Candeira. Es en esta época cuando visita con mas asiduidad el puerto de Camposancos donde carga madera los aserraderos que la propia compañía Candeira poseia en las orillas del Río Miño, para los puertos de Levante, de donde regresaba con sal.  
En 1.927 lo mandaba el Capitán José Lustres de rancia estirpe marinera originaria de Santa Eugenia de Ribeira (Hijo del capitán Augusto Lustres que estuvo al mando del Constantino Candeira, donde realizaba sus prácticas como agregado el poeta Manuel Antonio).
De proa

Ya en plena época del vapor, aún teniendo participación en buques de propulsión mecánica, Candeira seguía como uno de los últimos armadores fieles a la vela.
En 1.926, aparece registrado en Ibiza y con el nombre de “Pepita”. Como tal siguió visitando el puerto de Camposancos, tal y como puede apreciarse en el registro de entradas y salidas de buques.
En el año 1.932, pasa a manos de José Pineda Puget y continúa con el mismo nombre, pero registrado en Palma de Mallorca y como pailebote con un motor de 160 HP.
En 1.949 vuelve a cambiar de nombre, siendo ahora el “Ciudad de Inca” y su propietario Magin Marquez Fiol de Palma de Mallorca.
A lo largo de su vida, su aparejo ha ido adaptándose a las circunstancias.
Desde 1.956 hasta 1.982 pertenece a la compañía Española de Transportes con sede en Ibiza. En esta época navega solamente a motor.
 
El “María Assumpta”, en todo este tiempo se vio envuelto en algún que otro episodio con tintes trágicos. En 1.958, el 25 de agosto, año de su centenario, fue dado erróneamente por desaparecido, y también un 25 de agosto, pero de 1.968, el marinero Antonio Pou Fiol mata de una puñalada a su compañero Lorenzo Cárdenas durante una disputa a bordo.
A pesar de la superstición marinera de que una muerte a bordo acarreaba “mala suerte” al barco, éste siguió navegando y transportando las cargas que otros desechaban, por los puertos del Mediterráneo Español, para terminar como almacén de aceites usados en el puerto de Málaga, donde su armador esperaba vender los motores y quemar el casco de madera en alta mar.
Este triste destino, a pesar de la superstición, no se iba a cumplir.
En el año 1.981, dos socios de la China Clippers Sociéty, los Srs. Marc Lichtfield y Robin Cecil -Wright, compraron el lote completo, motores y barco, por el precio de los primeros y al conocer todo su historial pensaron que valía la pena restaurar un velero 11 años mas antiguo que el famoso clipper del té “Cutty Sark”.


En Francia


Una vez liberado de toda la basura acumulada a bordo, el barco es trasladado a Barbate (Cádiz) donde durante mas de año y medio es sometido a una fuerte reparación, en la que se sustituye una gran parte de su maderamen, a la vez que se vuelven a colocar mástiles y se convierte nuevamente en bergantín, tal y como nació en 1.856.
En Junio de 1.982 vuelve a navegar a vela, con un excelente comportamiento, desde España a Inglaterra, aún con el nombre de “Ciudad de Inca” en su popa.
A partir de ahí, este hermoso buque sirve de marco a toda clase de actos sociales y culturales en Londres, además de servir de plató para numerosas películas, (El señor de Ballantrae, El viaje de Charles Darwin, Drácula, Robinsón Crusoe y un largo etc.)
También realiza viajes promocionales y de prácticas para adictos a la vela, a la vez que participa en regatas de este tipo de embarcaciones. Realiza varias travesías del Atlántico y en una de ellas, en 1.986, coincidiendo con su 130 aniversario, vuelve a recuperar su nombre de “María Assumpta”.


Carta de la costa de Padtow

De todas formas, un trágico final aguardaba a este hermoso velero, quizá el cumplimiento de la maldición por haber sido testigo de un crimen según la superstición marinera.
El día 30 de mayo de 1.995, a eso de las 4 de la tarde, navegando a vela desde el puerto de Swansea al de Pastdow, en la bahía de Bristol, SW de Inglaterra, y bordeando la costa norte de Cornualles

Lugar del naufragio

Ya cerca de la entrada de Patsdow, muy cerca de la costa para disfrutar de las vistas, el capitán y propietario Mark Litchfield, se percata de que el viento moderado no es suficiente para vencer las fuertes corrientes que le arrastran hacia la costa. En vista de ello ordena el arranque del motor, pero un fallo en los filtros del combustible hace que éste se pare y en pocos minutos el “María Assumpta” encalla en las rocas, y empieza a hundirse. El capitán lanza un Mayday, pero deben abandonar el barco de inmediato, unos saltando al agua y otros agarrándose directamente a las rocas.

Restos del Maria Assumpta

De los 14 miembros de la tripulación, seis consiguieron salvarse llegando por sus propios medios a tierra, mientras otros cinco fueron rescatados por un pesquero que se encontraba trabajando cerca. Fallecen tres tripulantes, dos mujeres y el maquinista.

Rescate

Numeroso público que se había congregado en la orilla para contemplar el hermoso espectáculo del airoso velero con todas sus velas desplegadas fue testigo de la tragedia.
El capitán, fue juzgado y condenado a 18 meses de cárcel, por homicidio imprudente, al navegar tan cerca de la costa a sabiendas de que el combustible estaba contaminado y los filtros podrían obstruirse.
Placa memorial
El caso se toma como ejemplo de negligencia en la enseñanza del derecho marítimo.

Fuentes 
Revista SIRGA de la asociación del Museo marítimo de Barcelona
Os pailebotes no comercio marítimo de cabotaxe na galicia de hai cen anos.- Pereira
Veleros Torrevejenses
Revista Yate.-Trágico final del Maria Assumpta
Vida marítima


Ignacio Sáa
Mayo 2012




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viernes, 4 de mayo de 2012

T/N "MARQUES DE COMILLAS"

BARCOS DE LA EMIGRACION



T/N “MARQUES DE COMILLAS”

"Marqués de Comillas" con su estampa original


Histórico trasatlántico de la emigración, donde con toda seguridad viajaron cara a ultramar muchos guardeses.
Botado en Ferrol el 17 de Marzo de 1.927, gemelo del “Juan Sebastián Elcano” que había sido botado en Sestao en 1.926 y del “Magallanes”, botado en Matagorda (Cádiz) en Mayo de ese mismo año.
Actuó como madrina la Infanta Isabel de Borbón, y debe su nombre a Antonio López, 1er. "Marqués de Comillas" y fundador de la Compañía Trasatlántica Española.
De líneas clásicas, con proa recta y popa de espejo las características originales de este buque eran las siguientes:


Eslora
145,23 m.
Manga
17,07 m.
Puntal
8,5 m.
Calado
7,2 m.
TRB
9.922 TM
TRN
7.774 TM
Peso Nuerto
5.312 Tm
Desplazamiento
13.500 Tm
Velocidad servicio
15 nudos
Propulsión
4 Turbinas Curtiss-Parson
Potencia
8.296 HP


 
El pasaje era de 149 en primera clase, 53 en segunda y 39 en tercera, además de 832 literas en sollados y entrepuente para los emigrantes. En una posterior reforma se reconvirtió en tres clases: primera, segunda y turista.
El 22 de Octubre de 1.928, el "Marqués de Comillas" inicia su viaje inaugural desde el Mediterráneo a La Habana y Nueva York.
Al cabo de algunos meses, debido a la forzosa reducción de líneas a la que se vio obligada la Compañía Trasatlántica Española, pasa junto con sus gemelos a la que unía Barcelona-Panamá, con escalas en Cádiz, Sta. Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, La Guaira, Puerto Cabello, Curaçao y Colombia.
Una nueva reducción de líneas en 1.932, quedando la naviera solamente con la 1, que unía los puertos del Cantábrico con Nueva York, La Habana y Veracruz, en un principio cubiertas por los trasatlánticos, "Cristóbal Colón" y "Habana" (Luego acabaría siendo el Galicia de Pescanova), y la 4, servida por los tres gemelos entre Barcelona y Nueva York, con escalas en Tarragona, Valencia, Málaga, Sta. Cruz de Tenerife y Santiago de Cuba.
Estos servicios se mantuvieron hasta 1.936, con el estallido de la Guerra Civil Española.
El 9 de marzo de 1929, navegando hacia Puerto Rico rescató al borde de la extenuación a los tres tripulantes de un velero Holandés, el Sheuttewart, que intentaba la travesía Rotterdam- Nueva York, y una vez atendidos por los servicios médicos de abordo, los desembarcó en San Juan de Puerto Rico.
El 4 de Abril de 1.933, de madrugada y cuando navegaba de Nueva York a La Habana, varó en los bajos de Carysford (cerca de Cayo Largo, Florida), afortunadamente en fondo de arena y de donde fue sacado sin daños dos días más tarde por el buque de salvamento americano Relief, continuando viaje por sus propios medios.
Faro de Carysford, en la actualidad
El día 5 de Agosto de 1.936, estando en el puerto de Barcelona, fue requisado por el gobierno de la República y convertido en buque hospital, e incorporado a la fuerza naval que con la columna del Capitán Bayo intentaría el desembarco en Mallorca.
Hizo varios viajes con heridos a Barcelona y a Mahón hasta que en Setiembre se trasladó al puerto de Barcelona
El 1 de Febrero de 1.937 fue enviado a Odessa y a su regreso, tras ser anunciado su paso a través del Bósforo por los servicios de información, era esperado entre Cabo San Sebastián y Formentera, por los cruceros Baleares y Almirante Cervera siendo apresado por este último el día 26 a 15 millas al Este de Cabo San Sebastián y llevado a Palma de Mallorca donde quedó clasificado como transporte de guerra y afecto al Estado Mayor.
Continuó militarizado en misiones de transporte de tropas entre Canarias y la Península.
En 1.938 realiza un viaje con musulmanes que peregrinan a La Meca. Este mismo viaje lo volvió a realizar en 1.939.


Cubierta de proa



Finalizada la guerra, realiza un último servicio llevando a Bizerta a las tripulaciones que iban a hacerse cargo de las unidades de la Marina que allí estaban internadas. Después permaneció en Cádiz hasta setiembre como alojamiento para el Estado Mayor del Almirante jefe de la escuadra, Don Francisco Moreno.


Postal coloreada, Marqués de Comillas despues de la reforma



 Una vez devuelto a sus armadores, el "Marqués de Comillas", fue modernizado en la factoría de Matagorda (Cádiz), y allí perdió su chimenea de popa a la vez que su acomodación se habilitó para 165 pasajeros de 1ª clase, 38 de segunda, 41 de turista “A” y 326 de turista “B”. A continuación reanudó sus viajes entre España y América.
Otra estampa del Marqués de Comillas

Al estallar la Segunda Guerra Mundial empezó a navegar entre Bilbao y Veracruz, con escalas en Santander, Gijón, Vigo, Lisboa, Cádiz, Ceuta, Sta. Cruz de Tenerife, Puerto Rico, Ciudad Trujillo (Sto.Domingo), Curaçao y La Habana.
Marqués de Comillas en Santander

En 1956, se le suprimieron los dos palos clásicos y se coloca uno sobre el puente para las banderas y una torreta para la antena del radar que se le incorpora.
En 1.957 se hace una nueva distribución de la acomodación, quedando solamente con dos clases, 1ª y Turista.
En 1959, comenzó a navegar en la línea de la Guaira transportando multitud de emigrantes hacia Venezuela.
Cuando los sucesos de Ifni, hizo un viaje con tropas de dicho territorio, y más tarde, con peregrinos marroquíes marchó a Yiddah. Volvió a su línea de La Guaira.
Yiddah en la época

En 1961 se le reacondicionó una vez más la acomodación para pasajeros. Quedó con capacidad para 930 en clase única y, como luego harían los “Monserrat” y “Begoña” tocaba en las Antillas Británicas, donde embarcaba pasajeros para Southamptom, puerto que se convirtió en final de línea.
El 6 de noviembre de ese año 1.961, estando en los Astilleros Astano de Ferrol, al objeto de ser reparado, sufre un incendio, al parecer originado en un cuadro eléctrico de conexión con tierra, y a pesar de todos los esfuerzos de bomberos y brigadas contraincendios de la Marina y de Bazán, el "Marqués de Comillas" quedó convertido en un amasijo de hierros retorcidos.
En 1.962, fue vendido para desguace.

Vista desde satélite del Canal de Suez (Foto NASA)

Durante algún tiempo los pasajeros y tripulantes de este barco, especialmente en su última etapa, disfrutaron desayunando fina bollería elaborada por las manos de un guardés, cuyos descendientes siguen dedicándose al mismo noble arte de la repostería, eso si, ahora en tierra firme (como se dice en Galicia "donde pisa o boi").


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