SS "CANBERRA"

Asiduo visitante del puerto de Vigo

SS CANBERRA

Uno de los barcos que recaló en el puerto de Vigo con más asiduidad, fue quizás el Canberra (con “n” antes de b), desde 1.971 hasta 1.997 hizo nada más y nada menos que 150 escalas, trayendo a la ciudad cerca de 250.000 personas entre pasajeros y tripulantes.

El 8 de setiembre de 1.997 hizo su última escala, en crucero de Agadir a Southampton, para desde allí navegar a Gadani Beach, Pakistán para proceder a su desguace.

El 20 de diciembre de 1.956, la compañía naviera P&O (Peninsular & Oriental Steam Navigation Company), decide su construcción para prestar servicio a sus líneas entre el Reino Unido y Australia, línea que mantenía un importante flujo de emigrantes.SS “CANBERRA”

El 23 de setiembre de 1.957 comienza su construcción en los astilleros Harland & Wolf de Belfast, el mismo que construyó la serie Olimpic( El Titanic) de la White Star.

Sus carácteristicas iniciales:

Eslora.- 249,9 mts.

Manga.- 31,2 mts.

Calado.- 9,9 mts.

GT.- 45.270 TM en 1.961 Sufrió diversas modificaciones a lo largo de su vida y así en 1.962 su GT era de 45.733, en 1.968 44.807, y en 1.994 era 49.073 TM.

Los botes salvavidas, hechos de fibra de vidrio, se colocaron 3 cubiertas bajo de lo habitual para los buques de su tipo, y estaban empotrados en el casco para permitir la visión mejorada de las cubiertas de pasajeros.

Canberra en Santander

También tenía una proa de bulbo,novedad en la época, dos conjuntos de estabilizadores, y dos chimeneas, una a cada lado.
El palo de las antenas de radar, situado sobre el puente de mando, era abatible para poder pasar bajo el puente de Sidney.

Turbina de babor

Propulsado por dos hélices movidas por dos motores eléctricos británicos Thompson Houston (AEI), sincronos trifásicos de 6.000 voltios, refrigerados por aire que proporcionaban una potencia de 85.000 CV (63.000 kW). La energía eléctrica necesaria la proporcionaban dos alternadores movidos por turbinas de vapor.

La velocidad máxima alcanzada en pruebas fue de 29,27 nudos, y su velocidad de servicio de 27,5 nudos hasta 1.973, desde ahí hasta el desguace de 23,5 nudos.

El coste inicial fue de 17 millones de Libras Esterlinas.

Su botadura tuvo lugar el 16 de marzo de 1.960 y su construcción se dio por finalizada en mayo de 1.961 y es trasladado de Belfast a Southampton para completar su equipamiento.

Saliendo de Belfast hacia Southampton

Despedida de Belfast

En un principio su capacidad era de 548 pasajeros en 1ª y 1.690 en clase turista, con una tripulación de 960 .

Tras la modificación de 1.973 su capacidad era de 1.737 pasajeros en clase única y 795 oficiales y tripulantes.

El 2 de junio de 1.962, inicia su viaje inaugural a Australia, a donde llegó con 31 horas de retraso sobre el horario inicial previsto por problemas en sus máquinas.

Durante este viaje, cuando se aproximaba a Port Said, para pasar el Canal de Suez, alcanza y pasa al SS Strathaird, también de la P&O, que se dirige al desguace en Hong Kong, y a quien sustituye en la línea de Australia.

SS Trathaird

En 1.963, concretamente el 4 de Enero, cuando navega hacia el Este, a 27 nudos con 2.200 pasajeros a bordo, a unos 160 Km al NW de Malta sufre un incendio, siendo auxiliado por el SS Stratheden y dos buques de la Royal Navy, los destructores HMS Leon y HMS Scorpion.

Sobre las 0400 una de las turbinas tuvo una fuga de combustible provocando un incendio que dejó completamente apagado al Canberra, sin iluminación, ventilación ni energía para las cocinas. El humo invadía las cubiertas inferiores por lo que se activaron las alarmas y se ordenó a los pasajeros acudieran a los puestos de reunión, aunque con el fuego controlado no fue preciso activar el protocolo de “abandono de buque”.

El SS Stratheden le hizo llegar pan y comida, mientras los maquinistas, mecánicos y electrecistas de a bordo lograban restablecer la energía y poner en marcha la máquina propulsora, primero a cuatro nudos y luego incrementaron hasta 10, llegando a Malta a las 0900 del día siguiente para proceder a la reparación.

Mientras tanto, en Londres, la P&O había preparado un plan de evacuación de los pasajeros, fletando 14 aviones de gran tamaño que en menos de una semana trasladaron a 1.700 pasajeros a sus destinos, principalmente Australia y Nueva Zelanda. Otros pasajeros sin embargo, se negaron a volar y regresaron con el barco a Southampton, donde fueron reubicados en otros buques de la compañía para reiniciar su viaje.

SS Strathaden

El Canberra, salió de Malta el 14 de enero para navegar hacia Belfast, a donde llegó el 21, en medio de un temporal con vientos de 60 nudos.

El 24 de Mayo, una vez reparado salió de Southampton con 2.266 pasajeros a bordo.

En 1.965, el Canberra vuelve a sufrir una interrupción de su actividad por una huelga de marineros que llenó los muelles de buques inmovilizados.

Eel 27 de  junio de 1.997

Resuelta la huelga, el Canberra vuelve a la actividad, pero a finales de la década, la subida de los combustibles, el cierre del Canal de Suez por la guerra, y la caída de la demanda, la emigración a a Australia comienza a disminuir ante los cada vez mayores requisitos que exige el gobierno australiano a los que quieran ir a ese país, junto con la aparición de los primeros 747, con capacidad para más de 350 pasajeros,hacen que P&O se plantée otro destino para el Canberra y los otros buques de la compañía.

El Canberra fue enviado a Nueva York para operar en cruceros de la Cunard, principalmente por el Caribe. Sin embargo el éxito fue mas bien escaso, el calado del buque no le permitía acercarse a los pequeños puertos de las islas caribeñas, debiendo los turistas ser trasladados grandes distancias en pequeñas embarcaciones, lo que suponía una gran incomodidad, haciendo que muchos desistieran de bajar a tierra.

Por si fuera poco, sufrió un incidente que menoscabó su ya escasa popularidad, una varada en Shoal Lloyd, cerca de St. George en Grenada, de la que salió después de alijar 600 tm de combustible a una gabarra. Completó los nueve cruceros contratados y regresó a Southampton, donde con tan solo 12 años de vida, la P&O pensó en venderlo para el desguace, reasarciéndose con su venta para chatarra de las pérdidas del último año.

Sin embargo, un fuerte incremento en la demanda de plazas para cruceros, y ante la desaparición de gran número de buques que fueron desguazados por su escasa rentabilidad al desaparecer las líneas del lejano oriente, hace pensar en remodelarlo y y que ocupe el lugar del SS Orsova, en su programa de cruceros para 1.974.

Se remodela su interior, con camarotes dobles en lugar de los de cuádruples, y aumentando el número de los mismos prescindiendo de algunos espacios antes destinados a oficinas, salas de jugos para niños etc. Se consigue tras 10 semanas, una capacidad para unos 1.700 pasajeros en clase única.

El Canberra fija su base en Southampton, programando, junto con el SS Oriana, dos o tres cruceros de una semana durante el verano, un crucero de vuelta al mundo de tres meses en Navidad y Fin de Año. Finalmente empezó a dar beneficios y al parecer, había encontrado su nicho de actividad.

Sin embargo, la continua subida del precio de los combustibles, provocaba un constante incremento de las tarifas y en 1.980 se decide llevar a dique seco al Canberra y proceder a un cambio en el equipo de combustión de sus turbinas, lo que se traduje en una reducción de costos pero al mismo tiempo, la velocidad pasó a los 23 nudos.

También por esas fechas, P&O puso en práctica una nueva idea, que le dió excelentes resultados, los “cruceros temáticos”,en los que se invitaba a conferenciantes de renombre, expertos o celebridades para dar charlas, clases u organizar juegos. Entre los temas, el golf, cine, musica, danza etc.

SS Canberra en las Malvinas

El 2 de abril de 1.982, Argentina invade las islas Malvinas dando lugar a la guerra con Gran Bretaña. En esos momentos el Canberra navegaba por el Mediterráneo y su capitán recibe un mensaje para proceder a Gibraltar, puerto que no figuraba en su ruta. Cuando contactó con Gibraltar se le notificó que su buque había sido requisado por el Gobierno Británico para su uso como transporte de tropas.

Estación Radio

El Canberra se dirigió a Southampton, donde rápidamente es adaptado para su nuevo cometido, añadiéndole dos plataformas para el uso como pista para helicópteros, y el 9 de abril, con un Regimiento de Paracaidistas de la Royal Navy a bordo, pone rumbo a las Malvinas a más de 9.000 millas de distancia. Fondeado en San Carlos, el 21 de mayo toma parte en el desembarco de las tropas que reconquistan las islas. Se le apodó como "The Great White Wale" (La Gran Ballena Blanca)

Pintado de blanco, era un fácil objetivo para la aviación argentina, que sin embargo no lo bombardeó por creer que se trataba de un buque hospital.

Finalizada la contienda, trasladó a la Argentina a los prisioneros capturados y después regresa a Southamptos, a donde llega el 11 de julio, siendo recibido con una calurosa bienvenida de mas de 35.000 personas. Su capitán fue condecorado con la Orden del Imperio Británico.

Tras unas extensas reformas el buque volvió a su servicio de cruceros, habiéndose incrementado enormemente. tras la actuación en las Malvinas, su popularidad entre los británicos, lo que se tradujo en un importante aumento de la venta de pasajes para sus cruceros durante bastantes años.

La edad y el costo de mantenimiento, tenía un consumo muy superior al resto de modernos cruceros, llevaron a P&O a la decisión de venderlo par el desguace, haciendo su último crucero en setiembre de 1.997, donde en cada puerto de escala llevó una especial despedida. Obviamente en Vigo no podía ser menos y el 8 de setiembre de ese añoa las 11 de la mañana, amarraba por última vez en el muelle de trasatlánticos de donde zarparía a las siete de la tarde, engalanado con todas las banderas del código, la británica a popa, la española y la de Vigo en el tope, donde una nutrida multitud, dio una emotiva despedida grabando en la retina el recuerdo de la hermosa mole blanca que era el Canberra.

Al mes siguiente llegó a Gadani Beach, en Pakistán donde debido a su calado quedó varado mas lejos de lo previsto y su desguace programado para tres meses, tardó en completarse más de un año.

Final del SS Canberra

Fuentes:
Faro de Vigo
Andimar (Recuerdo especial al excelente fotógrafo de barcos T.Diedrich de Santander, que falleció en Agosto 2.012)
Historias de Barcos Blogspot

sscanberra.com

wikipedia.org

Ignácio Sáa .- Octubre 2.012

El Rayo Verde

Aunque este artículo no se refiere a ningún barco, si se refiere a los marinos que son quizás los profesionales, bueno, exceptuando los astrónomos, que mas salidas y puestas de sol observan.
Ya fue publicado por mí en la página Galiciasuroeste hace unos años, y me pareció conveniente adjuntarla a este blog.

Contemplar el “Rayo Verde” desde el Tecla.

En mi, ya casi remota, juventud, se decía que uno de los atractivos que el Monte Santa Tecla (A Guarda, Pontevedra) ofertaba a los forasteros o veraneantes y también a los locales (todavía el término turista no estaba muy generalizado en la zona, además estos son otra cosa) era la posibilidad de llegar a ver el “Rayo Verde”, contemplando la puesta de sol desde la cumbre en los días en que el horizonte era diáfano.

A pesar de que a nosotros los jóvenes, que ni lo creíamos, ni lo dejábamos de creer, pero nos servía de disculpa para subir, por supuesto que a pié, a esperar la anochecida sentados en el Facho, en grupos (o mejor en pareja), contar chistes, cantar y como dicen hoy en día “echarnos unas risas”, había personas (por lo general forasteros) que esperaban pacientemente ver como el sol acababa sumergiéndose en el mar y ,si bien no se de nadie que haya visto el dichoso rayo verde, lo que si es seguro es de que se iban la mar de satisfechos por haber contemplado esa maravilla que son las puestas de sol desde esa privilegiada atalaya.

Ya mas adelante, durante mis años de navegación, asistí por razones profesionales a innumerables ortos y ocasos (salidas y puestas) de sol, y en un par de ocasiones, una en el Atlántico al Ocaso y otra en el Mediterráneo al Orto, tuve la oportunidad de ver un destello de verde muy intenso, de una duración muy escasa, que interpreto como el Rayo Verde.

Hoy, cuando ya los horarios no me apremian, aprovechando las herramientas que Internet proporciona, me decidí a indagar un poco sobre este fenómeno óptico y encontré muy sustanciosos artículos sobre él.

Entre ellos elegí este, porque me pareció muy interesante.

Rayo Verde (A.Zinkova)

Autor: David Barrado y Navascués

Julio Verne,⁽¹⁾ en sus novelas de aventuras, creó o recreó muchas leyendas. Entre ellas, la del “rayo verde”, que sólo pueden ver a la puesta de sol aquellas personas que estén verdaderamente enamoradas. Pero, ¿qué hay detrás de esta licencia literaria? ¿Existe el “rayo verde”?

La respuesta es simple y, simultáneamente, compleja. Sí, existe el “rayo verde”, es un fenómeno real y no una ilusión óptica.

Sin embargo, la explicación del mismo no es sencilla.

Bajo esta denominación, no muy afortunada en castellano (ni es un rayo ni tiene por qué ser de este color) se agrupan una serie de eventos relacionados. Suceden durante la salida (orto) o la puesta (ocaso) de Sol. El primero prueba que no es una efecto de sensibilización de la retina por mirar al Sol mientras éste se oculta. De cualquier manera, basta una fotografía (adjuntamos un buen número de ejemplos) para demostrar la existencia del fenómeno. También puede ocurrir con la Luna (ver imágenes) o, se dice, con los planetas. En todos los casos, nos estamos refiriendo a la aparición sobre el disco solar (o lunar) o en sus proximidades de tonalidades cromáticas diversas, generalmente de color verde, aunque también es posible ver todos amarillentos, azulados o violetas.

Tipos de “rayos verdes”

Espejismo inferior: De forma ovalada, suele durar uno o dos segundos a latitudes intermedias, cuando el disco solar ya ha desaparecido. Generalmente aparecen cuando la superficie está mas caliente que el aire que esta inmediatamente encima, y cuando el observador está próximo al nivel del mar. Aproximadamente, el 70% de todos los avistamientos consisten en esta clase.

Rayo verde, espejismo inferior (A.Young)

Espejismo simulado o superior: Banda irregular que parece salir de la parte superior del limbo solar, con duración entre 1 y dos segundos. El disco solar o parte del mismo se siguen viendo. Acontece cuando existe una capa de inversión térmica por debajo del observador, con la superficie más fría que el aire. Es más probable cuanto más alto se realice la observación, y más evidente cuanto más cerca se esté de la capa de inversión. Este tipo representa aproximadamente una cuarta parte de todos los “rayos verdes”.

Reloj de arena: En ocasiones, durante el orto o el ocaso, el Sol se ve con forma de reloj de arena, con una región más estrecha en mitad del mismo, en vez de forma circular u ovalada. En estas ocasiones, es posible ver que la parte superior adquiere tonalidades verdosas por un tiempo de hasta 15 segundos. Para verlo, hay que estar por debajo de una fortísima capa de inversión térmica. Son poco probables.

Rayo verde,espejismo superior (A.Weismuller)

Rayo verde propiamente dicho: Emisión análoga a la de un faro, que suele aparecer inmediatamente después de la puesta de Sol. Suele tener una longitud de unos poco grados, con una duración de hasta dos segundos. Son muy raros. 

Rayo Verde superior por Eric Frappa del Observatorio Pic  Midí (Francia)

El origen del fenómeno.

Los rayos verdes son subproductos de la refracción y la dispersión de la luz del Sol cuando se encuentra cerca del horizonte y con los espejismos generados durante esos instantes. Debido a que la refracción es mayor a longitudes de onda más corta (colores más azulados), la puesta de Sol ocurre a diferentes instante dependiendo de la longitud de onda a la que estemos observando (antes si ponemos un filtro rojo, un par de segundos después si es azul). Si observamos el fenómeno durante el orto (la salida del Sol), la cronología sería inversa. Así, en principio y en una situación ideal primero veríamos una puesta de Sol dominada por el color rojo, seguida de una amarilla, verde, azul y terminando con una violeta, en un intervalo de unos pocos segundos.

Sin embargo, la dispersión de la atmósfera (razón por la cual vemos el cielo azul durante el día, a pesar de que el Sol emita primordialmente en el color amarillo) causada por las moléculas de aire y por los aerosoles provoca que la luz a longitudes más cortas (más azules) sean fuertemente desviadas cuando el Sol está cerca del horizonte, debido a que su recorrido es muy superiora cuando el Sol está en lo alto del cielo. Si además hay algo de neblina en el aire, el fenómeno se ve reforzado. Por tanto, los colores violeta y azul tienden a ser eliminados, dejando que las tonalidades verdosas dominen durante los últimos instantes del avistamiento del Sol cuando se pone (o los iniciales cuando sale).

(1).- Julio Verne.- “Le rayon vert” novela de aventuras de la serie Viajes extraordinarios .-1882

Ignácio Sáa
(Setiembre 2012)
Se puede obtener mas información en :

http://www.madrimasd.org/blogs/astrofisica/2006/05/16/22970 


13/11/2012

Foto original

Ampliación 1

Ampliación 2

Foto obtenida en los montes de Oia y enviada por Lara Castellanos, que viene a ilustrar sobre el fenómeno.

"ALCÁNTARA"

Los buques ""ALCÁNTARA""de la Mala Real Inglesa






SS "Alcántara" 1.913



Fueron dos los barcos de la Mala Real Inglesa con el nombre de ""ALCÁNTARA""que frecuentaron los puertos gallegos, en especial Coruña y Vigo, en sus líneas hacia Sudamérica, transportando en la primera mitad del siglo XX multitud de emigrantes.



 

Bandera de la Mala Real

En 30 de Octubre de 1.913 en los astilleros Harland &Wolf de Belfast, los mismos que habían construido el Titanic, tuvo lugar la botadura del SS ""ALCÁNTARA"" encargo de la Royal Mail Steam Packet Lines, popularmente conocida como “Mala Real”.

El ""ALCÁNTARA"", se unía junto con el "ANDES" y el “ALMANZORA” a los seis buques serie “A” que poseía la Mala Real, el “ARAGON”, “AMAZON”, “ARAGUAYA”, “AVON”, “ASTURIAS” y “ARLANZA”, todos ellos habituales en puertos gallegos, para cubrir las líneas de la Compañía, tanto de pasajeros como de transporte de carne congelada argentina, ya que todos ellos tenían bodegas preparadas para este cargamento.

Era costumbre de la empresa el bautizar sus buques con nombres de ríos y como se ve, abundan los de la península ibérica.

Tenía el SS ""ALCÁNTARA""las siguientes características:

Detalles de sus lujosas instalaciones

Eslora: 179,83 metros

Manga: 19,93 “

TRB: 15.620 TM

Propulsión: Tres turbinas de vapor y 3 Hélices

Velocidad: 17 nudos

Pasajeros: 1ª .- 400

2ª.- 230

3ª.- 760

Bodegas refrigeradas.

El 19 de Junio de 1.914 inicia su viaje inaugural desde Sothampton a Buenos Aires con escalas, entre ellas Vigo.

En 1.915, en plena Guerra Mundial, fue requisado por el Almirantazgo Británico para ser utilizado como Crucero Auxiliar (Armed Merchant Cruise), para lo que se armó con 8 cañones de 6 pulgadas, dos antiaéreos de 6 libras y cargas de profundidad.

El 29 de Febrero de 1.916, comandado por el Capitán T.E. Wardle, en el Skagerrak (Mar del Norte), se le ordena interceptar un buque mercante con rumbo Norte.

Buque corsario alemán "Greif"



A las 0845 el buque se identifica como el buque noruego “RENA” en viaje de Trondheim (Noruega) a Rio de Janeiro, pero el RMS "ANDES" que patrullaba conjuntamente con el "ALCÁNTARA", confirma que es un buque sospechoso y ordena al Capt. Wardle su registro. Para ello el "ALCÁNTARA" se acerca a 800 metros y prepara un equipo para abordarlo, pero en pocos minutos el supuesto Rena, que resulta ser el corsario alemán GREIF, iza la bandera alemana, abate los falsos mamparos que camuflan sus cañones y abre fuego. 

El Greif camuflado como Rena



Fatal error del Cpt. Wardle al acercarse tanto sin tener perfectamente identificado el otro buque.

El "ALCÁNTARA" alcanzado en lugares vitales (Máquina,Puente y Radio) queda gravemente dañado, pero el buque alemán el GREIF que también resulta alcanzado, aún dispara dos torpedos sobre el "ALCÁNTARA" y sobre el Andes, que acudía en su auxilio, aunque afortunadamente no consiguen hacer blanco.

A las 0915, se ordena el “abandono de buque” en el "ALCÁNTARA", quedando la mayoría de sus botes salvavidas en sus proximidades, los supervivientes son rescatados por el Andes.

A las 1108, el "ALCÁNTARA" se hunde. Mientras tanto el GREIF inmóvil y envuelto en llamas es acosado por le crucero Comus y el destructor Munster, y se hunde a las 1300.

Ubicación del Greif



El balance fue de 72 tripulantes que se pierden del "ALCÁNTARA" y 180 del GREIF..210 alemanes fueron rescatados del agua.

Poster de la Mala Real en Vigo

El 23 de Setiembre de 1.926 en los astilleros Harland &Wolf de Belfast, se bota el M/S "ALCÁNTARA", segundo con el mismo nombre para la Royal Mail Lines, con las siguientes características:

Eslora.- 192,18 metros

Manga.- 23,93 “

TRB.- 22.181 TM

Hélices.- 2

Propulsión.- Dos Motores Diésel

Chimeneas.- 2

Velocidad.- 16 nudos

Pasajeros

1ª Clase.- 432

2ª “ .- 200

3ª “ .- 674

M/S "ALCÁNTARA" 1.926

Su viaje inaugural comienza en Southampton el 4 de Marzo de 1.927 con destino a Rio de Janeiro y Buenos Aires con escalas en Cherburgo, Lisboa y Las Palmas.

Mantuvo este servicio, con excepción de algún crucero ocasional hasta 1.934. En este año se le somete a una remodelación en la que se alarga hasta los 203 metros, se incrementa la altura de sus dos chimeneas, se cambian sus motores diésel por otros nuevos, mas potentes, para lograr una velocidad de 18 nudos.

La acomodación también fue cambiada de forma que ahora puede alojar 330 pasajeros en 1ª, 220 en 2ª y 768 en 3ª.

El 4 de Mayo de 1.935 reanuda su servicio hasta 1.939 en que con motivo de la 2ª Guerra Mundial es convertido en Crucero Auxiliar (RMS “ALCÁNTARA”). Se le retira una chimenea y el mástil principal. Enviado a Malta para su reconversión tuvo un abordaje con el buque de la Cunard “FRANCONIA”, pero logró llegar a Alejandría para que su casco fuese objeto de importantes reparaciones.

Corsario alemán Thor de la 2ª WW



En Diciembre de 1.939 comenzó a patrullar por el Atlántico Sur y en Julio de 1.940 se vio comprometido en una batalla con el corsario alemán THOR, y aunque logró anotar un gran número de impactos, él también resultó alcanzado en su línea de flotación, en la sala de máquinas, por un torpedo sin detonar, lo que obligó a reducir su velocidad permitiendo al THOR escapar tras una cortina de humo.

Hubo de proceder a Río de Janeiro para reparaciones provisionales, y en Noviembre regresó a Liverpool donde fue mejorado su armamento regresando de nuevo a la patrulla del Atlántico Sur.

En 1.943 fue convertido en transporte de tropas, haciendo traslados al Mediterráneo, Singapur, Indias Orientales, Halifax, India y Ceilán.

Alcántara después de la 2ª Guerra Mundial

Finalizada la guerra, entregado a la Royal Mail, el M/S “ALCÁNTARA” fue remozado y su capacidad es ahora de 220 en 1ª, 185 en clase turista y 462 en 3ª, incrementándose su tonelaje a los 22.608 TRB. Continuó con una sola chimenea, pero su mástil principal fue recolocado.

Lista de pasajeros

El 8 de Octubre de 1.948 se reincorpora junto con el ANDES, a su línea Sothampton-Buenos Aires con escalas.

En Abril de 1.958, ante la situación Argentina y la competencia de la aviación, la mala rentabilidad aboca su venta a un armador Japonés que lo renombra KAISHO MARU, pero ese mismo año es desguazado.



Postal del Alcántara

Fuentes;

Naval, Maritime, Australian History and more

seatheships.org.uk
oceanlinermuseum.co.uk
ssasturias.net
histarmar.com.ar/LineasPaxaSA
timetableimages.com/maritime
shipsnostalgia.com


Ignacio Sáa

Julio 2.012

"ACANCIA"

La Polacra “"Acancia"”

Barcos que frecuentaron el puerto de Camposancos.

A principios del pasado siglo XX era frecuente la presencia en el Río Miño de la polacra "Acancia", para efectuar operaciones comerciales en el puerto de Camposancos, ya que sus, por aquel entonces, armadores , Manuel Dominguez y Cia. tenían aquí establecida su sede social.

La polacra según definición, es una “embarcación de dos palos triples (Mayor y trinquete), con casco semejante al jabeque(casco alargado, fácil maniobra y de poco calado), sin cofas ni crucetas y con el mismo velamen que los bergantines,(velas cuadras) aunque con la ventaja sobre estos, que al arriar las velas superiores, estas quedan al socaire de las inferiores y se aferran con facilidad.”

Pintura de la polacra Aurora con todas sus velas desplegadas

En esencia, un barco con la capacidad de aprovechamiento vélico del bergantín, pero de maniobra más simple, con lo que se reducía la tripulación necesaria. Fue frecuente su uso comercial en el Mediterráneo.

Pollacra "Acancia" fondeada en la ría de Vigo

 

La “"Acancia"”, fue construida en Lloret de Mar por el maestro Agustí Pujol, registrada el 13 de Diciembre de 1.849, y su primer capitán, a la vez que armador a la parte D. Francesc Mollet y Maristany.

Sus características son:

Eslora 94 pies, equivalentes a 28,65 metros.

Manga 27 pies, equivalentes a 8,23 metros.

Puntal 13 pies, equivalentes a 3,96 metros.

Casco de madera, y un arqueo de 200 TM.

A tenor de la por entonces fuertes relaciones comerciales entre Lloret de Mar y Cuba, cabe suponer que realizó travesías trasatlánticas.

A partir de sus primeros armadores, fueron numerosos los cambios de propiedad, siendo a principios del siglo XX sus armadores J&V Bosch y Ginestra y su puerto de matrícula Palma de Mallorca, según el Lloyd's Register of Shiphs.

El 11 de abril de 1.903 fue adquirida por la sociedad Manuel Dominguez y Cia, de Camposancos (A Guarda-Pontevedra), pasando en 1.905 a formar parte del patrimonio de la sociedad Dominguez, Hermano y Trigo, radicada en Valencia y con intereses en aserraderos de madera, hornos de cal, comisiones, consignaciones y representaciones.

En esta época sus viajes entre Galicia y el Mediterráneo eran habituales, y su presencia en Camposancos muy frecuente, tanto que fue en el Río Miño donde finalizó sus días, tras 60 años de navegación, en 1.909 naufraga al encallar en una piedra situada un poco al sur del Reboullo, en la orilla española , en el lugar de a Lamiña. Dicha piedra se conoce en la actualidad como “Alcancia”, aunque posiblemente sea una deformación de “"Acancia"”, debida a la trasmisión oral. Es frecuente en la toponimia costera el denominar determinados lugares con el nombre de algún barco que haya tenido ahí un percance.
Años mas tarde, en esta misma piedra, sufrió una vía de agua otro barco histórica y quizás por ser el último, el mas recordado, el "Serrucho".

Se encontraba fondeado a barbas de gato (con dos anclas por la proa) en espera de marea para salir, y con práctico a bordo, al virar el ancla correspondiente a la margen española, no pudo controlar la arrancada y tocó en dicho bajo, produciéndose una vía de agua que le obligó a varar en la playa para evitar el hundimiento, debiendo descargar parte de la madera, que constituía su cargamento, para proceder a ser reparado en los Astilleros Castro.

El Serrucho en Santander ( foto de Andimar)

Tengo entendido que el "Serrucho" era propiedad de D. Carlos Cadeira y tenía matrícula de Vigo. Terminó sus días en Canarias, adquirido por un armador de las islas.



Toponimia marítima y fluvial

Información:

Vida Marítima.- Vicente Sanahuja

Toponimia Marítima e Fluvial desde O Miño a Panxón, autores Roberto Rodriguez Alvarez y Xosé Lois Vilar Pedreira, pulicado en Ardentia
Foto: Serrucho, de Teo Diedrich en Santander

Foto: La polacra redonda Acancia, del Masnou, anclada en la Ria de Vigo. Del libro La Marina Catalana del Vuitcents. De Emerenciá Roig

junio 2.012

Ignácio Sáa

Vapor "CAMPO GRANDE" y el "Enrique Maynes"



VAPOR “CAMPO GRANDE” y el "Enrique Maynes"








Vapor "Campo Grande" foto de J.Antonio



Hace unos días el amigo JoséAntonio me pasó una estupenda fotografía del buque “Campo Grande”, y se supone que algún pariente cercano navegó en él.

Buscando datos, este buque resultó tener una interesante historia.

Construido como “Camerata” de 4.875 TM, en el Reino Unido, concretamente en South Shields, por  Para la Strick Line, y entregado en Mayo de 1.931.

Estuvo dedicado al tráfico entre puertos ingleses y el Mediterráneo hasta que cuando empieza la Segunda Guerra Mundial es requerido para ser gestionado por el Ministerio de Transporte de Guerra (Ministry of War Transport), dedicándose al transporte de material de guerra.



Campo Grande, fondeado en Santander



El día 8 de mayo de 1.943, cuando se encontraba fondeado en aguas de Gibraltar esperando la formación del convoy con destino Alejandría, durante un temporal duro, sufrió una fuerte explosión que ocasionó su posterior hundimiento.



Olterra en Algeciras, aparentemente abandonado



Junto con el “Camerata” se hundieron también el “Pat Harrison” y el “Marhsud”. Todos ellos por efecto de cargas explosivas retardadas colocadas en sus cascos por comandos italianos de la 10ª Flottiglia MAS, que se desplazaban en torpedos tripulados y que tenían su base secreta en el viejo petrolero “Olterra” atracado en aparente reparación en el muelle de Algeciras y que había burlado la vigilancia de los servicios de espionaje aliados.

Escotilla para los submarinistas del Olterra



Finalizada la guerra, el “Camerata” fue reflotado y amarrado en el puerto de Gibraltar siendo adquirido en 1.949 por la Compañía de Navegación y Pesca S.A. De Barcelona que lo traslada a los astilleros Bazán de San Fernando, donde se somete a una completa reconstrucción, quedando como buque mixto de carga y pasaje ( 12 confortables camarotes) y rebautizado como “Campo Grande” con matrícula de Cádiz.

Maiale (Torpedo humano)



No estuvo exenta de polémica esta reconstrucción, pues debido a su elevadísimo coste, corría el rumor de un aprovechamiento indebido por parte de un pariente cercano al General Franco que era accionista de la naviera.

En un principio y hasta la década de los sesenta se dedicó a transporte de grano desde Argentina o desde la costa Este de los EEUU. En esa época, era raro que no se quedara(por supuesto que sin permiso) en América algún tripulante, ya que había verdaderas dificultades para obtener permiso para salir del país y en especial para entrar en norteamérica.

En enero de 1.963, en el puerto de Málaga, como consecuencia de un violento temporal, rompe amarras e impacta contra el dique flotante en el que se encontraba en reparación el vapor “Enrique Maynes”.







Campo Grande impacta con dique flotante en Málaga



Otra foto del impacto

Como consecuencia del impacto, se hunde el dique y sufre serias averiás el “Enrique Maynes”, ex “Sagunto”, que curiosamente había sido construido en el mismo astillero que el “Campo Grande”.



Enrique Maynes



Vendido en 1.964 a la Naviera Suardíaz, se dedica al transporte de madera desde la Guinea. Ya muy deteriorado, navegaba a la antigua usanza, sin ningún instrumento moderno de navegación,(el único que estaba instalado a bordo era el gonio, pero estaba averiado). Gobierno a mano y compás magnético.

Cuando navegaba hacia la Guinea para tomar un nuevo cargamento de trozas de madera tropical, después de hacer consumo en Las Palmas, a unas 100 millas al Sur de dicho puerto, sufre un incendio a bordo que la tripulación no logra controlar, obligando a lanzar un S.O.S. En la madrugada del 3 de abril de 1.971.

La tripulación es recogida por el buque francés “Ancerville” quedando solamente a bordo el Capitán y el Radiotelegrafista, que resistieron a bordo durante todo el día, abandonando al final y siendo recogidos por el remolcador “Tamarán” que había salido en su auxilio desde Las Palmas.





Ancerville



Remolcador Tamarán



El “Campo Grande” se hunde el 4 de abril.



El Sagunto aún de Trasmediterránea



“Enrique Maynes”, construido como “Sagunto”, llegó a tener el honor de ser el buque mas antiguo de la flota. Construido en 1.875 fue desguazado en 1.968.
El


Sagunto, después Enrique Maynes en Melilla



En 1967, perteneciendo a la empresa naviera Ceferino Nogueira Rodríguez y cumplidos 92 años de vida marinera, fue sometido a una extraña reforma en el puerto de Málaga. Se le prolongó su ya alta chimenea, en su proa se le emplazó un mascarón y un botalón y sus palos fueron alargados con un mastelero. El palo proel fue revestido de velas cruzadas y el mesana de velas de cuchillo y convertido en bergantín-goleta, mientras en amuras y aletas figuraba el falso nombre de "Batavia Queen". Con esta silueta y al mando del capitán Mario Simal Torres (también director de la mencionada empresa),  fue protagonista en el rodaje de la película “Krakatoa. Al Este de Java” en aguas de Málaga. 

Fue liberado de su "atrezzo" en Marín, siendo regalado su mascarón de proa a una iglesia cercana.
En verano del referido año se volvió a las costas de Mallorca y estuvo en Palma, amarrado en el Dique del Oeste, por última vez.




Carteles de la película



Fuentes:

J.A.Rodriguez Portela

Escobén de J.L. Torregrosa

Trasmeships

John Readhead & Sons Ltd.

Revista General de la Marina

Andimar


Ignacio Saa
Mayo 2012