sábado, 31 de marzo de 2012

M/N “CONDE DE ARGELEJO”


M/N “CONDE DE ARGELEJO”
Entrando en La Habana
Hace poco un conocido me habló de una tarjeta postal que alguien había enviado desde Puerto Rico, y en la que figuraba un barco de pasajeros.
Se trataba de la M/N “Conde de Argelejo” entrando en el puerto de la Habana.
Cabe suponer que dicha tarjeta postal fue adquirida a bordo de ese buque por algún guardés que viajaba hacia aquellos países (de seguro emigrante) y la envió a algún familiar para dar nota de su paso, o llegada a Puerto Rico.
Como no viene al caso, no cito, ni remitente, ni destinatario ni siquiera el texto, solamente la fecha:
MARZO – 4- 1.951.
Entrando en Barcelona
El buque “Conde de Argelejo” fue encargado por la Compañía Trasmediterránea, en agosto de 1.941, junto con su gemelo, el “Explorador Iradier”, a los Astilleros Unión Naval de Levante, para cubrir las rutas de Guinea y Canarias, de ahí sus nombres. El Conde de Argelejo fue el primer gobernador de la entonces Guinea Española, y el Explrador Iradier, el que reconoció su territorio.
El retraso en la fabricación de sus motores, encargados a la Naval de Sestao, hizo que ambos buques fuesen cedidos a la Empresa Nacional Elcano, que disponía de motores de importación.
Ambos buques fueron incluidos en su programa de Nuevas Construcciones y catalogados como del tipo “D”. Tipo al que también pertenecieron el “Ciudad de Cádiz” y el “Ernesto Anastasio”, construidos para aprovechar los motores encargados en Sestao.

El día 12 de mayo de 1.947, estaba prevista la botadura, en la que debía actuar como madrina, Doña Carmen Polo de Franco, esposa del entonces Jefe de Estado, pero un fuerte temporal desencadenado en las costas levantinas esa mañana, aconsejó posponer la botadura, que se produjo sin ceremonia tres días después.
Sus características:
Eslora.- 122,51 mts.
Manga.- 16,77 “
Puntal.- 11,26 “
Calado.- 7,24 “
Desplazamiento máxima carga.- 9.230 Tm.
TRB.- 6.518 TM
TRN.- 4.379 TM
Bodegas.- 4
Propulsión.- Dos motores Burmeister&Wain tipo 726, fabricados en Copenhage,acoplados a dos hélices.
Velocidad.- 18 nudos
Consumo diario: 24,9 Tm de Gas-Oil.
Originalmente tenía capacidad para 220 pasajeros (66 en 1ª, 54 en 2ª y 100 en 3ª), después de la reforma de 1.975, tenía capacidad para 238.
Franco a bordo, con el Capitán
La dotación la componían 89 personas, repartidas en:
Cubierta.- Capitán, 4 oficiales, un sobrecargo, dos agregados, tres telegrafistas.- Total 11
Máquinas.- Jefe de Máquinas, 5 maquinistas, 2 ayudantes y 2 electricistas.- Total 10
Personal Auxiliar.- Médico, Capellán, Oficial de Correos, 1 enfermera y 1 enfermero.- Total 5
Maestranza.- 1 Contramaestre, 1 Calderetero, 1 Carpintero.- Total 3
Fonda.- Mayordomo, 3 encargados de cámara, 1 jefe de cocina, 18 camareros, 2 camareras,2 panaderos, 3 cocineros, 1 repostero, 2 ayudantes de cocina, 2 marmitones, 2 lanvanderos y 1 peluquero.- Total 38
Marineria.- 12 Marineros y 10 engrasadores.- Total 22
Camarote de lujo
Fue entregado a la Empresa Nacional Elcano el día 1 de Junio de 1.949 en Valencia y ese mismo día navegó a Barcelona. El día 5 recibe la visita de Franco, saliendo a navegar fuera del puerto y celebrándose a bordo una comida.
Su Armador, lo fletó en Time Charter (modalidad de alquiler por un tiempo) a la Compañía Trasatlántica Española que lo incorpora a la línea dos, con cabecera en Barcelona y puertos de Centroamérica.
Realiza su primer viaje en Julio de 1.949, con 156 pasajeros y carga tomada en puertos de la península y Tenerife, con destino a San Juan de Puerto Rico, La Guaira, Curaçao y La Habana. En este viaje tardó 6 días y 6 horas de Tenerife a Puerto Rico.
Curiosamente, este buque transportó ese mismo año, en diciembre, 7.477 cestos de tomate canario para Venezuela, primer cargamento de su tipo con destino a ese país.
En esta ruta permaneció hasta febrero de 1.950, en que inició la ruta a la Guinea Española, desde Pasajes con escalas en Santander, Gijón, Cádiz, Sta. Cruz de Tenerife, Las Palmas y Sta. Isabel.
En 1.952, fue adquirido en propiedad por la Compañía Trasatlántica, junto con su gemelo, el Explorador Iradier, renombrándolos “Virginia de Churruca” y “Satrústegui” respectivamente, destinándolos de nuevo a la línea Mediterráneo, Centroamérica y Antillas.



Virginia de Churruca

Vivió en La Habana, el intento de invasión de la Bahía Cochinos, en Abril de 1.961, hecho importante en la historia de la revolución cubana.
En 1.962, sufrió una importante reforma, cambiándose la chimenea a la que se da un estilo mas aerodinámico, y se dota de aire acondicionadoa todas las dependencias del buque.
En octubre de 1.967, en Cartagena de Indias (Colombia) sufre un aparatoso incendio en la cocina, que afortunadamente no tuvo mayores consecuencias y el buque pudo completar su viaje.
De todas formas, era ese un mal año para el Virginia de Churruca, en diciembre, saliendo de La Guaira, pierde la hélice de estribor, por lo que tuvo que arribar a Curaçao, único dique flotante capaz para ese buque, en todo el Caribe, y proceder a colocar la de repuesto, con la desagradable sorpresa que dicha hélice correspondía a Babor, por lo que tuvo que realizar el viaje hasta Barcelona, con un motor en marcha avante y otro en marcha atrás, con la consiguiente mala gobernabilidad, y por si fuera poco, hubo de capear en esas condiciones, un fortísimo temporal de Norte.
En 1.970, sufre un nuevo incendio, esta vez en la zona destinada al pasaje de 1ª, estando en los Astilleros Vulcano de Barcelona, lo que obligó a reformar toda la zona.
En 1.971, setiembre, sirvió de plató para el rodaje de la película italiana “Bianco, Rosso e...” protagonizada por Sofía Loren.
En febrero de 1.972, participa en el rescate de la tripulación del petrolero Liberiano Carlantic, a la que dejó en San Juan de Puerto Rico, su siguiente puerto de escala.
En 1.973, ante los malos resultados económicos, es vendido, junto con su gemelo, a la Compañía Trasmediterránea, para su servicio insular, y los renombró Isla de Formentera e Isla de Cabrera.


Isla de Formentera


En 1.975, participó junto con otros muchos buques, tanto civiles como militares en la evacuación del personal del Sahara, en la llamada Operación Golondrina.

En 1.978, caducados los certificados de navegabilidad y seguridad, se decide su desguace, que se realiza en Gandía.
Larga y azarosa vida, la de este barco, 31 años, que de seguro llevó y trajo a muchos españoles que en aquellos tiempos emigraron a Venezuela y otos destinos del Caribe.

Datos e imágenes obtenidos de Páginas Web:
Andimar
Buques.org.
Trasmeships
Vida Marítima
Revista Ingeniería Naval


Enero 2012




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RMS "LANCASTRIA"


R.M.S. LANCASTRIA
SS Lancastria, postal coloreada

Construido por William Beardmore & Co de Glasgow, para la Anchor Line, naviera propiedad de la Cunard Line.
Su botadura tuvo lugar en 1920, con el nombre de “Tyrrhenia” y el 19 de Junio de 1.922 inició su primer viaje entre los puertos de Glasgow, Quebec y Montreal.
Lancastria todavía como Tyrrenhia
Sus características:
Desplazamiento.- 16.243.- Tm.
Eslora.- 168,5 mts.
Manga.- 21,5 mts.
Puntal.- 11,9 mts.
Propulsado por dos turbinas de vapor que le proporcionan 16,5 nudos de velocidad de crucero.
Salón de fumadores
En 1.924, ante la dificultad de los americanos (principales clientes para viajes de placer) para pronunciar el nombre de “Tyrrhenia” se cambió éste por el de “Lancastria”.

Hasta 1.932 navegó cubriendo la línea regular desde Liverpool a New York. Después estuvo dedicado a cruceros de placer por el Mediterráneo y Norte de Europa.
El 10 de Octubre de 1.932, rescata la tripulación del mercante SS Scheldestad, que habían abandonado el buque ante su inminente hundimiento en el Golfo de Vizcaya.
En 1.934, fue fletado por la organización católica de Boy Scouts de Irlanda para peregrinar a Roma.
Lancastria engalanado
En 1.940, iniciada la Segunda Guerra Mundial, fue movilizado por el Almirantazgo Británico para ser utilizado como transporte de tropas, para lo que tras las oportunas reformas fue renombrado “HTM Lancastria”.
En Mayo de ese año tuvo lugar la operación Dynamo, consistente en la evacuación masiva del grueso de las Fuerzas Expedicionarias Británicas, que operaban en Francia y que estaban sufriendo el fuerte acoso del ejercito alemán.
Dos semanas mas tarde, seguían en Francia restos de las fuerzas expedicionarias británicas, así como familiares y civiles de esa nacionalidad, por lo que se hizo necesario realizar otras evacuaciones, entre ellas la “operación Ariel” en la que participó el RMS Lancastria.
Este buque que ya había participado en la evacuación de Noruega, zarpó de Plymouth la medianoche del día 15 de Junio para fondear en la bahía de Quiberón, a 3 millas de St. Nazaire el día 16 a las 1800.
El Lancastria, estaba preparado para transportar alrededor de unas 2200 personas y empezó a recibir a bordo soldados del BEF, así como algún personal de la RAF(Fuerza aérea) y algunos soldados y civiles franceses.
Se desconoce el total de personas embarcadas, aunque se calcula entre siete mil y nueve mil, pues el capitán había recibido instrucciones de embarcar el máximo posible de personas, sin tener en cuenta los límites reglamentarios de capacidad del buque.
Tropas evacuadas en la operación Ariel
Se trataba del capitán Rudolf Sharpe, que ya había servido en el Lusitania , el Mauritania, el Olympic (gemelo del Titanic) y, después del Lancastria, comandaría el Laconia, en el que encontraría la muerte tras ser torpedeado por el U-156.
Con el buque totalmente abarrotado, recibe permiso para salir, pero al carecer de escolta y temiendo que hubiese submarinos alemanes en las proximidades, decide esperar a que otro barco termine su carga para iniciar juntos el regreso a Inglaterra.
El Lancastria se hunde
Hacia las cuatro de la tarde inicia su maniobra de salida y sin tiempo para alejarse es atacado por bombarderos de la Luftwaffe, que hicieron blanco en el Lancastria hasta en cuatro ocasiones, provocando el inmediato hundimiento del mismo.
Las personas a bordo tratan de salvarse, saltado al agua, llena de combustible, muchas de ellas, siendo entonces ametralladas por los aviones que incluso lanzaron bombas incendiarias.
En el salvamento de los náufragos participaron todo tipo de embarcaciones, dandose la circunstancia de que el el arrastrero Cambridgeshire rescató a unas 900 personas.
El número de supervivientes es de 2.823 según la prensa, pero na hay cifra oficial de desaparecidos.
Últimos momentos
En todo caso, el desastre fue de primera magnitud, y el gobierno británico, temiendo el efecto que pudiera tener sobre la moral de la nación, prohibió dar la noticia y hacer comentario alguno a los medios informativos del país. Sin embargo, alguna información se filtró, y el 26 de Julio de 1940, algunos diarios estadounidenses se hicieron eco de la noticia, el New York Times mostró las fotografías que fueron tomadas por un fotógrafo aficionado de nombre Frank Clements que se encontraba a bordo del HMS Highlander como rescatador voluntario, lo que no tardó en llegar a Gran Bretaña, que intentó impedir que dichas informaciones se extendieran, llegando incluso a prohibir a los supervivientes que hablasen del asunto.
Hoy en día se mantiene el secreto oficial sobre los informes sobre la tragedia, y no está previsto levantar dicho secreto hasta 2.040.


Fuentes:
The Omega Conection
Foros de Historia Militar el Gran Capitán
La Tragédie du Lancastria
Foro de la Segunda Guerra Mundial
Lancastria-association
Exordio
Wilkipedia
Great Ships Index
BBC
Cunard Line

Diciembre 2011







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viernes, 30 de marzo de 2012

RMS "LACONIA"


RMS “LACONIA”
SS Laconia, postal coloreada
EL BARCO
El 12 de Setiembre se cumplieron 69 años del hundimiento del trasatlántico inglés de la Cunard “Laconia”.
Botado en Abril de 1.921 en los astilleros Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd, de Sunderland.
Entregado a la Cunard White Star en 1.92. Destinado en principio a la línea Liverpool, Boston, New York, pasó a hacer la de Hamburgo, New York, alternando con cruceros de placer alrededor del mundo.
En 1.939, es requisado por la Royal Navy y armado como crucero mercante.
En 1.941 fue transferido al Ministerio de transporte de guerra, convirtiéndose en transporte de tropas.
Tenía una eslora de 183,3 metros.
Manga 22,5 mts.
TRB 19.695 TM.
Matrícula de Liverpool
Bandera británica
Dos turbinas de vapor
Dos hélices
Velocidad 16 nudos.
El nombre de Laconia procede de la la provincia griega del mismo nombre, situada en el Peloponeso y conocida como Lacedemonia en la antigua Grecia. Su capital administrativa es Esparta.
R.M.S. Laconia
EL INCIDENTE
Durante la batalla del Atlántico, en la Segunda Guerra Mundial, los temibles U-Boots (Submarinos) alemanes, acechaban a todos los buques que se atrevían a cruzar el charco sin el cobijo de los convoyes.
Zona del hundimiento
A las 2000 horas del día 12 de Setiembre de 1.942, el submarino alemán U-156, bajo el mando del Teniente Werner Hartenstein, que patrullaba en el Atlántico Sur avista al “Laconia” convertido en crucero mercante armado, que navega sin escolta.
A Las 2220 el submarino alemán lanza dos torpedos que son suficientes para echar a pique al buque aliado.
Tuvo tiempo el Laconia de enviar por la frecuencia de 500 Kcs (frecuencia internacional de Socorro para Telegrafía) el mensaje:

SSS SSS SSS 0434 SOUTH 1125 WEST LACONIA TORPEDOED
(Durante la segunda guerra mundial se sustituía el SOS establecido como señal de socorro, por el SSS cuando se trataba de un ataque de submarinos, al objeto de advertir de este peligro a los buques que pudieran venir en auxilio de los náufragos.)
Para verificar el hundimiento y tratar de capturar algún oficial enemigo del que obtener información, el comandante del submarino emergió a la superficie y se encontró que en el agua había cientos de náufragos.
Recogida de náufragos por el U-156

Cubierta del U-156

A bordo del Laconia viajaban, 463 tripulantes, 268 soldados con permiso en ruta hacia Inglaterra, 80 mujeres y niños, además de 160 soldados polacos encargados de vigilar a un número de entre 1.400 a 1.800 prisioneros de guerra italianos.
Al parecer, a los prisioneros, los soldados que los custodiaban se negaron a abrirles sus compartimentos después de la explosión del torpedo, aunque gran parte de ellos lograron salir y cuando alcanzaban las embarcaciones de rescate fueron ametrallados. Unos 100 de estos prisioneros lograron subir a la cubierta del submarino
Teniente Werner Hartenstein
El comandante alemán ordena maniobrar para salvar a los náufragos y en pocos momentos logra recuperar a unos 200, sin que tuviera ya capacidad para más. Al tiempo trata de remolcar los botes salvavidas repletos de supervivientes. Entretanto envía un mensaje al Almirantazgo nazi informando de la situación y solicitando instrucciones.

El Almirante Döenitz ordena a otros dos submarinos que están por la zona acudir en rescate de los náufragos.
A las 0600 del día 13, el comandante del submarino ordena lanzar un mensaje en inglés y en las frecuencias internacionales, pidiendo ayuda a los barcos que puedan encontrarse en la zona, comprometiéndose a no atacarlos, siempre y cuando tampoco ellos fuesen atacados.
Al lugar acudieron otros dos submarinos alemanes y uno italiano, que después de recoger a todos los náufragos que pudieron y con los botes salvavidas a remolque empezaron a navegar hacia la costa africana, de donde habían salido dos buques para recoger a los náufragos. Los cuatro submarinos habían colocado sobre cubierta una cruz roja.
El día 16 a las 1125, son sobrevolados por un bombardero norteamericano B-24 Liberator, con base en la isla de Ascensión, y se aleja al ver la cruz roja. El piloto pide instrucciones a su jefe de base, que le ordena hundir a los submarinos. Al cabo de media hora el bombardero regresa y deja caer dos cargas de profundidad, una de ellas toca directamente a un bote salvavidas, que zozobra. El U-156, suelta los botes salvavidas y ordena a los náufragos sobre cubierta a tirarse a la mar, mientras se sumerge.
Al día siguiente, el ataque se reproduce sobre otro de los submarinos, por lo que todos aquellos náufragos que estaban sobre cubierta o en los botes, son abandonados a su suerte, muriendo de sed, inanición o por insolación.
Este incidente, llamado el “Incidente Laconia”, provocó que el almirante alemán Döenitz, emitiese una orden (Orden Laconia) prohibiendo el rescate de los náufragos de los buques atacados.
Esta orden fue utilizada como argumento durante los juicios de Nuremberg para condenar a Döenitz a 11 años y seis meses en Spandau por crímenes de guerra.
Almirante Doenitz
El coste en vidas humanas se traduce en:
97 tripulantes, incluido el Capitán Rudolph Sharp, que también era capitán del Lancastria, hundido por bombarderos alemanes en 1.940.
133 pasajeros
33 guardias polacos
1394 prisioneros de guerra italianos.
El resto fueron rescatados por diversos mercantes y llevados en su mayoría a Casablanca (Marruecos)
El U-156, con el comandante Werner Hartenstein y toda su tripulación fueron hundidos por las cargas de profundidad de un avión, seis meses después, el 8 de Marzo de 1.943, cuando patrullaban cerca de Barbados.
La historia la escriben los vencedores, pero los submarinos americanos en el Pacífico actuaban bajo unas órdenes similares a la Orden Laconia, abandonando a su suerte a miles de náufragos.
Existe el Blanco y existe el Negro, pero lo habitual suele ser el Gris

EL ESTIGMA DE LOS LACONIA
Hubo tres grandes barcos con este nombre, y los tres tuvieron trágicos finales.
El primer Laconia, el RMS Laconia o Laconia 1, era propiedad de la empresa Cunard Line. Construido por Swan Hunter & Wigham Richardson, fue botado el 27 de julio de 1911 y empezó a prestar servicio el 20 de enero de 1912 en la ruta transatlántica entre Europa y el continente americano.
Primer Laconia
En 1914, debido al estallido de la Primera Guerra Mundial, el buque fue convertido, como tantos otros, en un crucero mercante armado. Le fue asignada la misión de patrullar el Atlántico Sur y el Océano Índico, hasta que en abril de 1915 pasó a ser utilizado como buque base para las operaciones de captura de Tanga y la colonia del África Oriental Alemana.
Cuatro meses más tarde retomó el patrullaje del Atlántico Sur, destino que conservó hasta que en julio de 1916, la embarcación fue entregada de vuelta a Cunard Line. Sólo dos meses más tarde, el 9 de septiembre, retomó su antigua ruta transatlántica entre Liverpool y Nueva York.
El 25 de febrero 1917, el RMS Laconia fue torpedeado, sin advertencia previa, por el submarino alemán U-50 a seis millas de la costa de Irlanda, cuando regresaba desde los Estados Unidos a Inglaterra. El buque acabó hundiéndose esa misma noche. El primer naufragio de la saga Laconia se saldó con 12 muertos, 6 pasajeros y 6 tripulantes, gracias a que a bordo sólo viajaban 75 pasajeros y 217 tripulantes, frente a los 2.850 para los que tenía capacidad.
El segundo Laconia, fue el protagonista del Incidente Laconia, también británico, de la Cunard e idéntico final.
Aún hubo un tercer Laconia, éste con bandera griega, que fue pasto de las llamas, durante el crucero de Navidad entre Southamptom e Islas canarias, el 23 de Diciembre de 1.963.
Se trataba este barco, del holandés Johan van Oldenbarnevelt, construido en 1.929 para la Netherland Line, para el tráfico entre Amsterdam y las colonias orientales holandesas.
Johan van Oldenbarnevelt
También fue requisado y transformado en crucero mercante durante la Segunda Guerra Mundial. En 1.950 empezó a hacer viajes a Australia con emigrantes, hasta 1.958 que fue remodelado y convertido en buque para cruceros.
Tercer Lakonia
En 1.963, fue vendido a la Steam Navegation Company de Grecia que lo renombró “Lakonia” y lo dedicó a cruceros.

Solamente duró nueve meses.
Lakonia en llamas


Fuentes:
-Websitw Transpot Britain
-Enciclopedia libre universal
-Uboat-net
-Suso-paperblog
-Enciclopedia general del mar.


Noviembre 2011




  











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Vapor "LA GUARDIA"


Vapor "LA GUARDIA"
Barcos fondeados en el puerto de Camposancos (O Pasaxe)
Durante las primeras décadas del pasado siglo XX, en Camposancos, en especial en el Pasaje, se desarrollaba una pujante actividad industrial, fundamentalmente de la madera, y su puerto mantenía un constante trasiego de buques, tanto de vela como vapores, que se encargaban de dar salida a la producción, hacia puertos, mayoritariamente de levante, donde el comercio agrícola y de la fruta mantenía un constante consumo de madera para embalajes, cargando sal en Cadiz o Torrevieja para abastecer la importante industria conservera de Galicia y del Norte de España, además de carbón para combustible de las industrias litorales.
Vapor La Guardia y remolcador Candeira
Entre los barcos que frecuentaban el Río Miño se encontraba el vapor “"La Guardia"”, ya grande para las posibilidades de calado del río.
El vapor "La Guardia" fue construido y botado en los Astilleros de la Cia. Trasatlántica, en Matagorda (Cádiz) el 23 de Noviembre de 1.900, siendo entregado a su armador, el año siguiente.
Así relataba la revista “ El mundo Naval Ilustrado” que se editó durante finales del siglo XIX y principios del XX:
Vapor La Guardia en construcción
Hoy nos toca consignar otro fausto suceso: el lanzamiento del vapor "La Guardia", construido en la factoría de la Compañía Trasatlántica por encargo de la sociedad que dirige D. Ricardo de Sobrino.
El solemne acto se verificó el día 23, asistiendo al mismo las personalidades más salientes de la localidad y gran número de curiosos de los pueblos vecinos.
Al final de la grada de construcción se había levantado una tribuna artísticamente adornada con atributos marítimos, banderas y gallardetes.
Los invitados fueron conducidos a la factoría en los vapores auxiliares de la Empresa; en el desembarcadero hacían los honores de la llegada el responsable delegado de la compañía Trasatlántica, D. Joaquín Rodriguez Guerra, y el propietario de la nave Sr. Sobrino.
Bendecido el buque por el canónigo doctoral D. Felix Soto, que pronunció una breve y sentida plática alusiva al acto, se procedió a la botadura del "La Guardia", siguiendo un nuevo procedimiento puesto ya en práctica en arsenales extranjeros.
En vez de cortar la cinta tras la cual funciona la prensa hidráulica que pone en movimiento el barco, solo hay que pulsar un botón eléctrico que pone en acción dos poderosos electroimanes; estos a su vez actúan sobre la prensa, dando empuje al barco.
El "La Guardia" se deslizó sobre la grada suavemente y cayó al agua entre las aclamaciones y los aplausos de cuantos presenciaban el conmovedor espectáculo.
El vapor "La Guardia" tiene las siguientes características: eslora entre perpendiculares, 49 metros; manga, 8; puntal, 5; desplazamiento, 1.055 toneladas. Carga 615 toneladas a 12 pies de calado.
El casco es de acero, construido bajo la inspección del Bureau Veritas; está dividido en seis compartimentos estancos por medio de cinco mamparos completos desde la quilla a la cubierta. Lleva cinco tanques para lastre, que hacen juntos 179 toneladas de agua.
Dispone de dos bodegas con una capacidad cúbica de 27.677 pies ingleses, y sus escotillas mides 6,76 metros de largo por 4 de ancho, con winches de 2 toneladas.
La máquina de triple expansión, ha sido construida en los talleres de Akersmerk Varksted, de Christiania; la caldera es de la misma procedencia. Con arreglo a contrato celebrado con dicha casa, el buque andará en pruebas 10 millas, con tiro natural, llevando a bordo la mitad de su carga.
El "La Guardia" estará mandado por el Capitán D. Manuel Zaragozano, que ha servido muchos años en la Trasatlántica, y estará dedicado a cargar madera en el Norte de España para el Mediterráneo.
Los 375 CV de su máquina alternativa daban una velocidad servicio de solamente 8 nudos, habitual en este tipo de buques en esa época.
Este barco paseó el nombre de nuestro pueblo por los puertos del litoral español y otros de países ribereños del Mediterráneo como se puede comprobar siguiendo en las hemerotecas las noticias marítimas, sobre todo de La Vanguardia, ya que Barcelona era su puerto de matrícula y allí se encontraba la sede de la Compañía, durante 44 años.
Durante su larga vida, el "La Guardia" sufrió seguramente múltiples percances propios de su labor, pero el 14 de Junio de 1.938, durante una batalla aérea sobre el puerto de Sagunto resultó bombardeado, incendiado y hundido, pero la escasez de buques una vez finalizada la guerra, propició que fuese recuperado y una vez reparado se incorporase de nuevo a la vida activa. Según consta en los archivos del Apostolado del Mar (Stella Maris) fue bendecido en Barcelona el 14 de Enero de 1.942, lo que nos hace suponer que por esas fechas empezaron nuevamente sus singladuras comerciales.
Bedición en Barcelona
En el año 1.945 se crea la Naviera Condal y adquiere entre otros el vapor "La Guardia", que pasa a denominarse Condecorado. Para esta naviera navega hasta el año 1.957 en que es vendido a Naviera del Nalón, y tras una reforme para ampliar las escotillas y sustituir la madera del puente por chapa de acero, le cambia de nombre nuevamente y pasa a llamarse Mina Oscura, nombre con el que llegaría al desguace en Gijón en el año 1.972, después de dedicarse al transporte de mineral desde puertos como La Laja en el Guadiana (Huelva, 70 millas río arriba desde Ayamonte) y carbón desde Asturias a otros puertos españoles.

Vapor "La Guardia" como "Condecorado"
Vapor Mina Oscura (Anterior La Guardia)
También es de suponer que en esta reparación se hiciera el cambio de carbón a fuel oil como combustible.
Larga vida pues la de este barco que en sus primeros veinte o treinta años frecuentó el puerto de Camposancos, siendo uno de los mayores barcos que entraban en el río, cargando, desde gabarras, fondeado enfrente a los aserraderos del Pasaje una parte de la carga y teniendo que completar al sur de las Oliveiras, por razones de calado.
Mina Oscura atracando

Fuentes:
El Mundo Naval Ilustrado. (Colección en fascimil de la Biblioteca Nacional)
Una miliciana en la columna de Hierro: María “La Jabalina”. Escrito por Manuel Girona
El mar y Torrevieja: estudios geo-históricos. Escrito por F.J.Blanco
Página lasherrerias.com sobre el Puerto de La Laja
Págia: navieras y barcos españoles buques.org
Agradecer a José A. las fotos de los barcos fondeados en el Pasaje

Marzo 2011





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Vapor Correo "SANTA ISABEL"


NAUFRAGIO DEL CORREO VAPOR “"Santa Isabel"”
Vapor Santa Isabel, 1916

El día 2 de Enero de 1.921, solo nueve años después de la tragedia del “Titanic”, naufraga en la entrada de la Ría de Arosa el Vapor Correo "Santa Isabel".
Era el “"Santa Isabel"” un barco de mediano porte , de los denominados correos, que recorría regularmente los puertos del litoral español entre Cádiz y Bilbao, transportando mercancías y pasajeros entre los puertos y algunos de ellos, embarcarían en Cádiz en buques de mayor porte ( trasatlánticos) con destino América, fundamentalmente Argentina.
El vapor “"Santa Isabel"” pertenecía a la Compañía Trasatlántica Española, y había sido construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en su factoría de Matagorda (Cádiz) entregado el 21 de Octubre de 1.916, y dotado de todos los adelantos técnicos conocidos en la época.
Santa Isabel
Sus características eran:
Eslora.- 88,85 m.
Manga.-12,19 m.
Puntal.- 5,95 m.
TRB.- 1.181 TM
PM.- 1.140 Tm
Propulsión: 2 Turbinas a vapor Parson-SECN, engranadas a dos ejes con hélices de 4 palas de 1430 CV cada una.
Cuatro calderas escocesas con tres hornos cada una que consumían carbón.
Capacidad de carboneras.- 345 Tm
Velocidad máxima.- 12,5 nudos.
Velocidad de servicio.- 9 nudos
Iba dotado de velas para ahorrar combustible.
Fue construido para cubrir la línea Bilbao-Cádiz-Islas Canarias y Fernando Poo, aunque pronto fue destinado a la línea de cabotaje antes descrita.
Tenía 40 literas para pasajeros de 1ª Clase, 16 para los de 2ª y 400 para los de tercera.
El día 1 de Enero de 1.921, después de hacer escala en Pasajes,Bilbao y Santander, entra de madrugada en el puerto de A Coruña, de donde después de embarcar carga general y pasajeros, (en su mayoría emigrantes con destino a Cádiz , donde embarcarían en otro buque mayor) sale a la una de la tarde con destino a Villagarcía.
A bordo iban además de sus 84 tripulantes 187 pasajeros.
Maqueta del Santa Isabel con velas(Autor: Jose Antonio Barreiro Romero)

El tiempo era de marejada con cielos cubiertos y chubascos, con previsión de ir aumentando progresivamente la fuerza del viento.
Hacia las 10 de la noche, al través del faro de Finisterre, el viento ta alcanza fuerza de temporal de sudoeste, con fuertes chubascos que limitan la visibilidad (en la época no se disponía de radar). El pasaje, ante estas condiciones se retira a sus literas y el capitán decide permanecer en el puente.
Hacia las 12 y media de la noche (lo correcto sería decir las 0030 del día 2), ante la intensidad de la lluvia que impedía ver los faros de Corrubedo y Ons que le permitieran situarse con entera fiabilidad, el capitán decide reducir la velocidad.
Tomando como referencia el faro de Ons, enfila la Ría de Arosa, pero con tan poca velocidad, la maniobrabilidad del buque es escasa en tales circunstancias de viento y mar.
A la altura de la isla de Sálvora, hacia las 0130, entre las rompientes, asoma una roca por la proa , y a pesar de dar toda la máquina atrás, el fuerte mar de popa, llevó el barco a encallar en los bajos de Pegar a 200 metros de la isla.
Ordenado el inmediato abandono del buque, la rápida inundación de la sala de máquinas apagó el alumbrado, con lo que el pánico del pasaje cundió rápidamente y dejó sin suministro a la estación de radio, donde el radiotelegrafista intentaba enviar un mensaje de socorro que se interrumpió bruscamente, antes de poder comunicar su situación.
La llamada del "Santa Isabel" fue recibida por Finisterre Radio y el buque francés Flandre, pero poco o nada podían hacer al desconocer la situación del buque.
Flandre

Unas horas mas tarde, el buque de Ibarra Cabo Menor, que navegaba hacia Villagarcía, pasó por la zona y comunicó la noticia a Finisterre, aunque poco o nada pudo hacer por los náufragos, ya que solo pudo ver los palos y chimenea del "Santa Isabel" y una patética aglomeración de maletas y equipajes flotando.
El saldo del naufragio fue de 213 victimas, entre muertos y desparecidos, y 56 vidas salvadas, (27 tripulantes y 29 pasajeros).
Las furiosas embestidas de las olas se encargaron de estrellar contra las rocas a los botes salvavidas.
Los escasos habitantes de la isla ( la mayoría estaba en Aguiño, a donde habían ido a celebrar el Año Nuevo) que fueron avisados por el farero, que ya habitaba el edificio del faro en construcción (se inaugura en Diciembre de ese mismo año) y quien a su vez, fue alertado por los ladridos de su perro, tuvieron un heroico comportamiento, al colaborar en el rescate de los náufragos en sus pequeñas dornas.
Heroínas de Sálvora
Tres mujeres, Josefa Parada, Cipriana Oujo y María Fernández Oujo, personalizaron este comportamiento, recibiendo posteriormente numerosos homenajes, siendo condecoradas con la medalla de Salvamento Marítimo y pasaron a la historia como las Heroínas de Sálvora
Se trata sin duda de una de la mayores tragedias en vidas humanas de nuestras costas.
Pazo de Sálvora (Antiguo almacén)

Faro e Isla de Sálvora

Playa


Sirenita


La Isla de Sálvora mide unas 190 Has y dista unos 3 Km de tierra firme. En aquella época era propiedad del Estado, que la había expropiado en 1904 a sus antiguos dueños. En ella vivían como colonos, que debían pagar una renta por el uso de sus tierras, 54 personas pertenecientes a 7 familias, además del personal del faro.

Actualmente pertenece a la parroquia de Aguiño, pero en la época, esta aún no había sido creada y pertenecía a la de Carreira, una de las más grandes de Galicia.
En 1958, la adquiere la familia Otero- Goyanes, pagando por ella la cantidad de 1.293.758 pesetas. Realiza diversas obras, tales como incorporar unos torreones al almacén, para habilitarlo como pazo, construcción de una fuente, la colocación de la famosa sirenita (imagino, a imitación de Copenhage) etc.
En 1972 abandona la isla el último colono, quedando solamente el personal del faro.
En 2001 pasa a formar parte del Parque Nacional Islas Atlánticas de Galicia.
En 2007 es adquirida a la familia Otero Goyanes por Caixa Galicia, pero ese mismo año, el Ministerio de Medio Ambiente ejerce el derecho de tanteo y la adquiere por el mismo precio.
Desde el 1 de Julio de 2008, la Xunta de Galicia ejerce, junto con el Ministerio de Medio Ambiente, como titular de la isla.
Se ejecutaron obres de acondicionamiento para su visita turística, tales como pasarelas, caminos etc. El acceso es restringido y se hace bajo permiso.

Sobre el tema, y coincidiendo con el 90 aniversario del suceso, se publicaron artículos en casi todos los periódicos de Galicia.
Hay también un libro de Xosé María Fernández Pazos titulado “A traxedia do "Santa Isabel"”




Fuentes:
El Correo Gallego
Faro de Vigo
La Voz de Galicia
La Web “Marinos Mercantes”
Cuaderna Maestra (Modelismo Naval)
Vida Marítima.
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Vapor "CABO OROPESA"


Vapor “Cabo Oropesa”
Naufraga en los bajos de Ribel
Vapor Cabo Oropesa en Ribel

La costa guardesa, al contrario de lo que sucede en Costa da Morte, afortunadamente, no ha sido por el momento escenario de muchos naufragios de grandes buques, aunque debamos lamentar la pérdida de vidas humanas en el naufragio de pequeños pesqueros, y consideramos que una sola pérdida humana ya es mucho perder.
Una vieja fotografía que figura en el album digital “A Memoria do Mar” cuyo título es “Vapor Oropesa encaiado en Punta Ribel”, me motivó a indagar para saber algo más sobre ese incidente, y dado lo lejano de la fecha, mi investigación no fue demasiado fructífera en datos.
La primera dificultad proviene del nombre del buque que figura en la foto, pues con ese nombre y por esas fechas había un enorme trasatlántico inglés de la Southern Pacific llamado “Oropesa”, que se dedicó fundamentalmente al transporte de emigrantes de Norte de Europa a la costa americana del Pacífico, en especial a Chile, y hacía escala en el puerto de Vigo, donde el 20 de Enero de 1.931 embarcaron con destino a Argentina los pricipes Jorge(después rey Jorge VI) y Eduardo de Inglaterra. Pero a la vista de la foto y el historial del Oropesa inglés, es obvio que no se trataba del mismo, y como es raro que coincidan en el tiempo los nombres de buques de gran tamaño, consideré la posibilidad de que no fuese ese el nombre exacto, y abriendo el abanico de posibilidades a la nomenclatura habitual de los buques de cabotaje de las compañías que entonces operaban mayoritariamente, encontré el Castillo de Oropesa y el Cabo Oropesa.
La Compañía Ibarra nombró durante mucho tiempo a sus barcos con el nombre de cabos.
Resultó que el nombre correcto es el de “Cabo Oropesa” perteneciente a la Compañía Ibarra de Sevilla y que hacía un servicio de cabotaje, denominado entre los del gremio como “Línea carreta” ya que iba de puerto en puerto, recorriendo todo el litoral español cargando y descargando mercancías diversas.
En la página “The Ship Lists” figuran entre los barcos de Ibarra y Cia dos con el nombre de “Cabo Oropesa”, el primero de ellos construido en 1903 y que se perdió en el Rio Miño en 1.917 y un segundo “Cabo Oropesa” que había tenido otros nombres y al ser adquirido por la Compañía fue rebautizado en 1.929.
Es evidente que se trata del primero de los anteriores y buscando datos y características encontramos:
En Febrero de 1.903, la Compañía Ibarra encarga tres buques a los astilleros escoceses de Grangemonth and Greenoch Dockyard, tres buques que serían los futuros Cabo Oropesa, Cabo Corona y Cabo Toriñana.
Era tal la celeridad con la que trabajaban estos astilleros que en Diciembre de ese mismo año 1.903 se entrega el Cabo Oropesa.
Sus características:
TRB.- 1.521 TM
TRN.- 1.002 TM
Eslora.- 72,39 m.
Manga.-10,55 m.
Puntal .- 4,54 m.
Carga máxima.- 2.411 Tm.
Capacidad de las carboneras 245 Tm.
Matrícula de Sevilla.
Disponía de estación de T.S.H (Telegrafía sin hilos) de ¼ KW.
Propulsado por una máquina alternativa de vapor de triple expansión, a la que suministraban vapor dos calderas con cuatro hornos que quemaban 10 Tm diarias de carbón, proporcionando una velocidad de 9 nudos. Construida por Blair & Co de Stockton.
Este barco se perdió encallando en los Bajos de Ribel, un poco al sur del puerto de A Guarda el 29 de Agosto de 1.917. No consta que hubiera victimas.
A falta de testigos directos, obviamente por razones de edad, alguna persona mayor comenta algún episodio de intento de raqueo sobre el pecio, aunque su verosimilitud es dudosa.
Vapor Cabo Corona, gemelo del Cabo Oropesa


Del Cabo Oropesa solamente pude encontrar esa imagen que figura en Memoria do Mar, pero disponemos de imágenes de sus gemelos el Cabo Corona y del Cabo Toriñana. El Cabo Corona tuvo una larga vida ya que fue desguazado en 1.962, sin haber pasado por vicisitudes reseñables, mientras que el Cabo Toriñana fue incautado en 1.936 por el gobierno Nacional y renombrado Toriño, siendo devuelto a Ibarra en 1.939 recuperando su antiguo nombre hasta que naufraga en 1.958 en Cabo Bustos, en Asturias, después de colisionar con el petrolero Campeón.
Vapor Cabo Toriñana
Ubicación de Ribel



Fotos:

A memoria do mar
Vida Marítima
Indice general de Histamar
Datos:
Vida Marítima
Buques.org
Los buques de Ibarra

Enero 2011



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miércoles, 28 de marzo de 2012

YATE REAL "BRITANNIA"


HMY “BRITANNIA”

El que fue yate real de la monarquía británica.
HMY Britannia en Leith- Edimburgo

HMY Britannia fue construido en los astilleros de John Brown & Co Ltd en Clydebank, West Dunbartonshire, Reino Unido, su Majestad la reina Isabel II presidió su botadura el 16 de abril de 1953 y fue dado de alta el 11 de enero de 1954.
Sus características principales son:

Eslora
126 metros
Manga
16,76 m
Puntal c/sup
13,71 m.
Calado
4,78 m.
TRB
5.769 TM
Desplazamiento
4.715 Tm
Velocidad crucero
21 nudos
Autonomía
2.400 millas
Turbinas de vapor
12.000 Caballos

HMY Victoria and Albert III
El buque fue diseñado con tres mástiles, un trinquete de 41 m, un palo mayor de 42 m y un mesana de 36 m. Los 6.1 metros( 20 pies)superiores del trinquete y mayor tenían un sistema que permitía abatirlos para poder pasar bajo los puentes.
Sus tanques de combustible almacenaban 330 Tm de Fuel-Oil aunque esta capacidad podría incrementarse con tanques adicionales hasta las 490 Tm. Asimismo tenía capacidad para almacenar hasta 195 Tm de agua dulce, suficiente para 10 días en caso de no funcionar las plantas potabilizadoras que producen 20 Tm de agua dulce por día.
El rey Jorge VI inició los planes de construcción de un nuevo buque real que sustituyera el Victoria and Albert III, pero falleció en 1952, cuatro meses antes de que se pusieran en práctica. La princesa Isabel, su hija, accedió al trono y dejó, junto a su esposo, el príncipe Felipe de Edimburgo, su huella en el diseño del navío. La pareja real aprobó personalmente los planos preparados por sir Hugh Casson, arquitecto asesor, y eligió el mobiliario, los tejidos y los cuadros.
El Britannia en una visita a Canadá
Siempre que el Britannia viajaba por el mundo, a bordo del buque real, la Reina se sentía en casa. Cada una de las dependencias exhibe fotos de sus hijos, preciadas reliquias de la familia, valiosos objetos personales y regalos procedentes de todos los rincones del planeta. Incluso con los trescientos marineros que sumaba la tripulación del buque real al completo y con el personal de la Casa Real, la Reina confesó que el Britannia era el único sitio en el que se podía relajar de verdad.
Gracias en buena parte al buque Britannia, la Reina Isabel II es la monarca más viajera del mundo. Son muchos los grandes dirigentes del mundo que han subido a bordo del buque invitados por la Reina y la Familia Real y ha sido agasajados en sus salones del mismo modo que si hubieran acudido a uno de los palacios de la Casa Real.
Para visitas de Estado, se subían a bordo cinco toneladas de equipaje, en las que se incluía de todo, desde las joyas de la Reina hasta las botellas de agua especiales para el té de Su Majestad. A la Reina la acompañaban hasta 45 miembros de la Casa Real, quienes colaboraban con los oficiales y marineros del Britannia para garantizar que todas las visitas marcharan a la perfección y que no se pasara por alto el más mínimo detalle.
Comedor para banquetes

Uno de los bares de a bordo
Además de albergar banquetes y recepciones oficiales, el Britannia actuaba como embajador de las empresas británicas, promocionando el comercio y la industria del Reino Unido en todo el mundo. La Cámara de Comercio Exterior calcula que se obtuvieron unos beneficios de 3.000 millones de libras gracias a la promoción comercial del Britannia entre 1991 y 1995.
El Britannia ha alojado en luna de miel a cuatro parejas de la Familia Real Británica. En 1960, la princesa Margarita y Anthony Armstrong-Jones fue la primera pareja en luna de miel a bordo del buque real, que los llevaría al Caribe. La princesa Ana y el capitán Mark Phillips fue la siguiente pareja en 1973, esta vez en luna de miel por las Antillas. En 1981, los príncipes de Gales volaron a Gibraltar para subir a bordo del Britannia al principio de sus dieciséis días de luna de miel por el Mediterráneo. Cinco años más tarde, el Britannia alojó al nuevo matrimonio de los duques de York, que viajaron en luna de miel por las Azores.
Cama de la reina

Camarote de la reina
El Britannia es el único buque de la Armada británica que estuvo bajo el mando de un almirante. La única excepción fue su último capitán, que ostentaba el rango de comodoro.

Cuando un marinero se sumaba a la tripulación del Britannia, entraba en un mundo muy distinto del que podía conocer en la Royal Navy. Su consigna era «esforzarse a diario por lograr la perfección». Todos los miembros de la tripulación eran seleccionados cuidadosamente conforme a unos criterios sumamente exigentes y consideraban todo un honor y privilegio servir a bordo de este buque tan especial.
Camarote del Duque de Edimburgo

Fondeado
Las funciones de la tripulación eran muy diversas; entre otras, garantizar que la pasarela real no presentara nunca una inclinación superior a los 12°, arreglar las flores reales, bucear para inspeccionar el lecho marino bajo el buque y limpiar la plata. Los tripulantes operaban la lavandería a temperaturas que alcanzaban los 50 ºC, aunque tenían que seguir tan impecables como el buque.
Al marinero más joven le correspondía la dura tarea de fregar a diario las cubiertas de teca para mantenerlas siempre en perfecto estado. Con el fin de evitar molestar a la Familia Real, todas las labores que hubieran de hacerse cerca de los salones oficiales se realizaban en silencio y debían acabarse antes de las ocho de la mañana. Si un marinero se encontraba con miembros de la Familia Real, debía ponerse en firme y mirar al frente hasta que pasaran.
A finales del mes de junio de 1997 el yate real Britannia estuvo atracado en el puerto de Hong Kong en el curso de la entrega a China por parte del Reino Unido del enclave británico. El día 27 de julio del mismo año en su viaje de regreso a su base en Inglaterra el emblemático buque arribó a la base naval de Gibraltar en lo que fue su última singladura por los mares del globo ya que más tarde pasó a convertirse en un museo flotante.
Puente de mando

Cocina



Sala de máquinas



Una de las salas de estar



El jueves 11 de diciembre de 1997 HMY Britannia dejó de ser un buque de la Royal Navy. A la ceremonia de su desmantelamiento asistieron muchos de sus tripulantes de todas las épocas y sus familias. El acto de arriado de bandera estuvo presidido por la Reina y muchos de sus familiares en el muelle del ferrocarril de Portsmouth.
Durante sus 43 años y 334 días de vida como Yate Real ( también fue diseñado para convertirse en un buque hospital en tiempo de guerra, aunque nunca se utilizó como tal), llevó a la reina, a otros miembros de la familia real y diversos dignatarios a unas 696 visitas extranjeras y 272 visitas en aguas británicas, recorriendo un total de 1.087.623 millas y haciendo escala en mas de 600 puertos, en 135 países. Además, el buque iba a servir como un refugio móvil para la familia real británica en caso de guerra nuclear con la Unión Soviética.
El yate Real Britannia, con sus majestuosas cinco cubiertas, se encuentra atracado en Leith a sólo dos millas del centro de Edimburgo (Escocia), se ha convertido en un auténtico museo flotante muy visitado por los turistas, quienes se pueden hacer una idea de la forma de vida que llevaban los miembros de la familia real británica. El camarote de la Reina es, sin duda, el que suscita un mayor interés. Además, cuenta con una exposición que resume el último año de servicio del barco como yate real.

Embarcación auxiliar para el servicio real

En algunos viajes, se llevaba a bordo el Rolls Royce de la reina
Una organización, creada exprofeso, se encarga de su mantenimiento, recaudando fondos, muchos de ellos provenientes de la venta de recuerdos y cobro de entradas a los visitantes.

Los datos y fotografías obtenidos de Webs oficiales relacionadas con el Britannia.


Agosto 2010

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